Weniger ist mehr - der Markt der Dreizylinder-Autos /Teil 2

Einige Hersteller haben für das gleiche Auto-Modell noch betagte Vierzylinder und moderne Dreizylinder parallel im Angebot. Für die neuen Triebwerke verlangen sie gern einen höheren Preis, oft verbunden mit einer höherwertigen Ausstattung. Wer sparen will, muss erst einmal mehr bezahlen. Hier steht der Käufer vor der gleichen Frage wie bisher, wenn er zwischen einem Diesel und einem Benziner entscheiden muss, wo die Unterschiede allerdings deutlich größer sind als zwischen einem Drei- und Vierzylinder. Der Dreizylinder ist nur beim Kauf einmalig teurer, im Unterhalt aber dauerhaft billiger als ein herkömmlicher Vierzylinder.

Ob es der neue Dreizylinder aus dem Hause BMW an die Spitze schaffen wird, muss sich noch zeigen. Theoretisch hat er das Zeug dazu. Seine Sporen verdient er sich ab sofort im neuen Mini Cooper, wo er aus 1,5 Litern Hubraum 100 kW/136 PS schöpft und nur 4,5 Liter Benzin auf 100 Kilometern (105 g CO2/km) verbraucht. Als gleich großer Diesel sind es immer noch 85 kW/116 PS bei einem Normverbrauch von 3,5 Litern (98 g CO2/km). In seiner sportlichen Version, als 1,5-Liter-TwinPower Turbo mit "High Precision Injection", variabler Ventilsteuerung und Hochaufladung wird er es auf 170 kW/231 PS bringen und ab Sommer 2014 den Plug-in-Hybrid-Sportwagen i8 antreiben - falls der nicht gerade unter Strom steht. Wenn er diese Herausforderung besteht, sollte der Dreizylinder keine Imageprobleme mehr haben.

Für den Pionier der heutigen Dreizylinder, den EcoBoost-Motor von Ford, liegen dagegen schon seit 2009 praktische Erfahrungen vor. Sie brachten diesem 1,0-Liter-Motor in den Leistungsstufen 74 kW/100 PS und 92 kW/125 PS ab 2012 zahlreiche Auszeichnungen ein. Er wird inzwischen in den Modellreihen Fiesta, Focus, B-Max, C-Max und EcoSport eingesetzt. Die Tester der Fachpresse benoten ihn durchweg positiv, wenngleich er flott gefahren dazu neigt, sein Sparpotenzial zu vergessen.

Eine breite Verwendung finden Dreizylinder-Motoren auch im VW-Konzern in den Marken Seat, Skoda und Volkswagen. Auch hier ist es ein 1,0-Liter-Aggregat, das in den kleinsten Modellreihen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up in den Leistungsstufen 44 kW/60 PS und 55 kW/75 PS für sparsamen Vortrieb sorgt. Ein Blick in die Preislisten und technischen Daten dieser Marken verrät, dass der Dreizylinder im kleinsten Segment schon den Vierzylinder abgelöst hat. In den darüber liegenden Modellreihen Ibiza, Fabia und Polo machen sich die Dreizylinder auch schon breit, ohne zu dominieren. Hier kommt vorwiegend eine 1,2-Liter-Maschine zum Einsatz. Im neuen Polo musste sie bereits dem weiterentwickelten 1,0-Liter-Motor weichen, der es auf 55 kW/75 PS bringt. Skoda und Volkswagen setzen im Citigo und Up auf einen 1,0-Liter-Dreizylinder, den es auch in einer 50kW/68 PS starken Erdgasvariante gibt. Ein Vergleichstest der AutoBild kam zu dem Ergebnis: "Hut ab! VW und Skoda zeigen, dass der Verzicht auf einen Topf unter der Haube nicht zwangsläufig den Fahrspaß trübt."

Wer es mit dem Sparen beim Fahren auf die Spitze treiben möchte, findet im VW-Konzern auch dreizylindrige Dieselmotoren. Eine bereits eingeführte Version ist die 1,2-Liter-Ausführung im Seat Ibiza und in den Skoda-Modellen Fabia, Roomster und Praktik. En vogue ist jedoch der neue 1,4-Liter-Dieselmotor, mit dem der neue Polo bei 55 kW/75 PS oder 66 kW/90 PS im Normbetrieb nur noch 3,4 l/100 km (88 g CO2/km) verbraucht.

Opel war 1997 mit einem 1,0-Liter-Motor im Corsa der erste Dreizylinder-Hersteller der jüngeren Geschichte, konnte diesem Segment in der Folgezeit aber keine wesentlichen Impulse verleihen. Das wird sich jedoch in Kürze ändern. Auf dem Genfer Autosalon 2014 kündigten die Rüsselsheimer ein wahres Wunderwerk an, das es ab Sommer 2014 im Adam zu kaufen geben wird. Allein der Name "1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo" in Vollaluminium-Ausführung und mit Ausgleichswelle erweckt hohe Erwartungen. Angesagt sind einmal 66 kW/90 PS mit einem Verbrauch von 4,3 Litern auf 100 Kilometer (99 g CO2/km) und 85 kW/115 PS. Erwähnenswert ist sein Drehmoment von 166 Newtonmetern (Nm) ab 1 800/min. Das sind fast schon Dieselmotoren-Werte.

Dreizylinder-Motoren sind auch bei Importfahrzeugen gang und gäbe. Während Fiat bei den Kleinsten gar noch auf einen weiteren Zylinder verzichtet und keine Dreizylinder im Programm hat, bieten die Franzosen zusammen mit ihren asiatischen Partnern kleine Dreizylinder an. Das gilt für den Verbund Citroen/Peugeot/Toyota, der im tschechischen Kolin fast baugleich den Citroen C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo produziert. In ihnen werkelt ein 1,0-Dreizylinder mit einer Leistung von 50 kW/68 PS. Peugeot kündigte bereits den Nachfolger, den 108 an. Er wird überarbeitete Dreizylinder mit 1,0 Liter und 1,2-Liter Hubraum bekommen, die 50 kW/68 PS und 60 kW/82 PS leisten sollen. Die angekündigten 88 g CO2/km lassen auf einen sehr geringen Verbrauch schließen.

Auch größere Modelle dieser drei Hersteller haben Dreizylinder unter der Haube: der C3 und DS3 von Citroen und der neue Peugeot 308. Dieser gern als Golf-Alternative gesehene Franzose erweitert damit das noch magere Angebot von Dreizylindern in der Kompaktklasse. Toyota bietet einen Dreizylinder zudem im iQ und Yaris an.

Renault erlaubt seinem Dreizylinder nur 898 ccm. Dank Turboblader bringt er es auf 66 kW/90 PS, mit denen er den neuen Clio und Capture antreibt. Auch im neuen Twingo mit Heckmotor soll er zum Einsatz kommen. Schließlich profitiert auch die Renault-Tochter Dacia von diesem Triebwerk im Sandero. In diesem Fall liefert Dacia das Paradebeispiel, dass drei Zylinder deutlich teurer sein können als vier Zylinder, aber eben auch in allen Belangen überlegen. Verbraucht der Dreizylinder auf 100 Kilometer Fahrtstrecke nur 5,2 Liter Benzin, sind es im 1,2-Liter-Vierzylinder 6,0 Liter Kraftstoff. Bringen drei Töpfe beachtliche 175 Newtonmeter (Nm) ab 2 500/min auf die Kurbelwelle, schaffen vier nur 107 Nm bei 4 250/min. Keine Frage, welcher Motor hier im Vorteil ist. Aber der Dreizylinder verlangt nach der höchsten Ausstattungsvariante und kostet mindestens 10 090 Euro. Der Brot-und-Butter-Vierzylinder darf auch in der Basisausstattung arbeiten, die schon ab 6 890 Euro zu haben ist.

Der Konzernverbund Hyundai Kia Automotive Group setzt auf einen Dreizylinder, dessen Benzin- und Flüssiggasvariante einen Liter Hubraum zur Verfügung hat, dem Dieselmotor gönnen sie 100 ccm mehr. Die Benzinmotoren arbeiten im Kia Picanto und Hyundai i10, die Dieselmotoren im Kia Rio und Hyundai i20. Mitsubishi hat für den Space Star einen Dreizylinder mit 1,0 Liter und einen mit 1,2 Liter im Programm, die mit einem Normverbrauch von 4,2 beziehungsweise. 4,3 Litern (96 Gramm beziehungsweise 100 g CO2/km) glänzen.

Bei Nissan ist ein 1,2-Liter-Dreizylinder in zwei Leistungsstufen im Micra, Micra DIG-S und im Note zu haben. Die stärkere Variante mit 72 kW/98 PS verbraucht dabei weniger als die schwächere mit 59 kW/80 PS, kostet aber auch 4 250 Euro mehr. Und auch im kleinsten Suzuki, dem Alto, sorgt ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum fürs Vorankommen. Der gleiche Motor bringt auch den eine Nummer größeren Splash in Fahrt. Noch für dieses Jahr kündigt Suzuki einen neuen Kleinen mit drei Zylindern an, den Celerio. Sein CO2-Ausstoß soll nur 85 g CO2/km betragen. Das Angebot an Dreiender-Motorisierungen ist also bereits heute mannigfaltig und wird in der Zukunft voraussichtlich weiter wachsen.

Klaus Zwingenberger