Wenn die angedachten und zum Teil schon beschlossen künftigen Verbrauchsgrenzwerte gelten, werden Autos teurer. Das trifft vor allem Fahrzeuge, die Mobilität eigentlich günstig machen sollen.
Die Ziele sind ehrgeizig und kaum ein Autohersteller, der nicht mahnend den Finger hebt. Die Einhaltung der von der EU festgelegten zukünftigen Höchstgrenzen für CO2-Emissionen ist eine wirklich sportliche Aufgabe. Bis Ende des Jahres soll der Ausstoß des Treibhausgases, das hauptsächlich für die Klimaerwärmung verantwortlich gemacht wird, bezogen auf die Flotten der einzelnen Marken 130 g/km nicht mehr überschreiten. Wer das nicht schafft, zahlt Strafen.
Opel hat jetzt die Risiken und Nebenwirkungen der aufwändigen Entgiftungskuren der Motoren offiziell angesprochen. Bei einem Kongress in der Vertretung der hessischen Landesregierung in Brüssel diskutierten Experten über die Möglichkeiten, das Schadstoffaufkommen auf andere Weisen zu zügeln. Im Gespräch ist ein reformierter Emissionshandel, der bei einem Preis von zehn Euro je Tonne CO2 etwa 2,5 Cent je Liter Treibstoff ausmachen könnte. Allerdings vertreten Umweltschützer schon seit längerem die Meinung, dass dieser Preis viel zu niedrig angesetzt ist, mindesten zehn Mal so viel sei zu veranschlagen.
Die technischen Änderungen, die notwendig wären, Motoren noch sauberer zu machen, sind in der Tat extrem kostenintensiv. Die nächste Stufen, die Absenkung des CO2-Ausstoßes von 130 auf 95 g/km im Jahr 2020 kostet wenigstens 1.500 Euro je Fahrzeug, rechnet Ulrich Schulz, Direktor für EU-Angelegenheiten bei Opel vor. Und die darüberhinaus geplante Reduzierung auf 78 oder gar 68 g/km bis 2025 käme wenigsten genauso teuer. Das aber führte bei Kleinwagen zu einer Preissteigerung von bis zu 3.000 Euro, also ein Viertel bis zu einem Drittel der derzeitigen Neuwagenpreise in dieser Klasse.
Opel-Chef Karl-Thomas Neumann warnt dann auch vor einem unliebsamen Nebeneffekt dieser Entwicklung. Wenn Autobesitzer ihren alten Wagen länger als geplant fahren, weil sie sich einen neuen nicht leisten können, ist der Umwelt damit auch kein Gefallen getan, sagt er. Der Emissionshandel und Treibstoffaufschlag hätten da eher erzieherische Effekte und würden zu wirtschaftlicherer Fahrweise und auch Fahrtenvermeidung führen. Auch Sergey Paltsev, Vizedirektor des renommierten Massachusetts Institute of Technology in den Vereinigten Staaten, sieht die Schadstoffumlage als Lösung. Sie sei der billigste Weg, das CO2-Aufkommen zu verringern. Die globale Volkswirtschaft würde hierdurch je nach Höhe der Handelspreise zwischen 25 und 60 Milliarden Euro im Jahr sparen.
Allerdings nennt der Wissenschaftler auch gleich die Risiken, die uns bei ungezügeltem Verbrauch der fossilen Brennstoffe drohen. Weit weniger als die Hälfte der Ressourcen seien verbraucht, beziehungsweise ihr CO2-Gehalt in die Atmosphäre abgegeben worden. Vom Ölvorrat sei insgesamt noch etwa die Hälfte übrig, bei Erdgas sogar mehr als zwei Drittel. Und vom Kohlevorrat, der den größten Anteil des Klimakillers beinhaltet, wurde gerade Mal ein Fünftel verfeuert. Wenn all dieses gebundene Gas aus seiner festen Verbindung gelöst und an die Umwelt abgegeben würde, brauchte man sich nach Ansicht der Umweltschützer keine Gedanken mehr um die Rettung der Erde machen. Die sei dann hoffnungslos geworden.
Andere Autonationen ziehen die Grenzen für CO2 nicht so streng. In Amerika schrieben die Verbrauchs- und Emissionsvorschriften von 1990 bis 2010 rund 28 mpg (Meilen pro Gallone), also 8,4 l/100 km vor. Mittlerweile sind sie auf 34,5 mpg (6,8 l/100 km) angehoben worden. In China wird ein Höchstwert von 117 g/km bis 2020 angestrebt, die deutschen CO2-Grenzen entsprechen einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von aktuell 5,55 Liter über 4,22 Liter bis 3,3 Liter (bei 78 g/km) auf 100 Kilometer bis 2020. Das Konsumäquivalent bei Dieseltreibstoff liegt aufgrund des höheren Energiegehalts dieser Sorte noch niedriger.
Unklar ist außerdem, wie die aller Voraussicht nach gerade bei kleinen und kompakten Autos höher ausfallenden Emissionswerte übernommen werden, wenn 2017 der neue Messzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) den bisherigen seit 1996 geltenden europäischen Zyklus ersetzt. Nach Einschätzung der Fachleute ist der kaum realistischer als der alte NEFZ, ließe aber vor allem größere und stärkere Autos besser aussehen.
