Mit den Coupés der Neuen Klasse wollte BMW vor 50 Jahren zurück auf die internationale Erfolgsspur. Dabei lockten die Bayern ihre Kundschaft beim BMW 2000 C/CS nicht mit den bis dahin dominierenden potenten Motoren.
Vor 50 Jahren startete das BMW Sports Coupé und die amerikanische Fachpresse würdigte die ,,Bavarian Motor Works" wenig später sogar als eine der fünf besten Marken der Welt. Auch die deutschen Medien waren begeistert vom BMW 2000 CS. Allein der exorbitant hohe Preis von 17.000 Mark verwunderte doch sehr und verhinderte wirklich große Stückzahlen. Gab es für dieses Geld doch lediglich einen 2,0-Liter-Vierzylinder, während fast alle Wettbewerber dieser Preisklasse mit weit mächtigeren Motoren aufwarteten.
Tatsächlich zählte der 2000 CS zu den schnellsten Vierzylindern, konnte es sogar mit leichtgewichtigen Sportlern wie Glas 1700 GT oder Porsche 912 aufnehmen. Nicht einmal V8-Boliden wie das Pontiac Grand Prix Coupé oder das 235 kW/319 SAE-PS starke Buick Riviera Coupé konnten der Vmax des Münchners etwas entgegen setzen.
Stolz war BMW auch auf das für ,,europäische Bedingungen zugeschnittene automatische Getriebe". Bot die von ZF zugelieferte Automatik mit drei Gängen doch eine Fahrstufe mehr als die verbreiteten amerikanischen Automaten, außerdem waren die Beschleunigungszeiten laut BMW für den ,,Normalfahrer mit denen eines handgeschalteten Getriebes mindestens gleich, wenn nicht besser". Tatsächlich zeigten sich auch verschiedene Journalisten überzeugt vom Automaten, der nur bei bergigen Strecken nicht mit der Agilität der manuellen Vierganggetriebe mithalten konnte, von europäischen Käufern aber dennoch selten geordert wurde. Vielleicht, weil er schlicht zu teuer war. Verlangte BMW doch für den nur 100 PS leistenden 2000 C mit Automatik einen noch höheren Preis als für den 120 PS starken, wenn auch handgeschalteten 2000 CS.
Die Getriebeautomatik hatte BMW frühzeitig ins Lastenheft für das neue Coupé mit aufgenommen, war doch der 2000 C der erste BMW überhaupt, der mit Vollautomatik ausgestattet wurde. Noch ein Debüt gab es für das Coupé zu vermelden: Der Zweiliter-Vierzylinder-Motor, wie er später ab 1966 auch in der Limousine Einzug hielt, feierte im C/CS Premiere. Gänzlich neu war das Aggregat allerdings nicht, denn genau genommen handelte es sich um eine Weiterentwicklung der 1,8-Liter-Maschine, die mit den Neue-Klasse-Limousinen schon zahllose Motorsportlorbeeren geerntet hatte.
Als Meilenstein der Designgeschichte wurde von den meisten Kritikern die Couture des Coupés gefeiert. BMW-Chefdesigner Wilhelm Hofmeister hatte das BMW-Flaggschiff gezeichnet und nicht nur mit trapezförmigen Plastikabdeckungen über den Scheinwerfern einzigartige stilistische Akzente gesetzt. Gleichwohl hielt er sich an die Vorgabe, eine deutliche Verwandtschaft zu den Neue-Klasse-Limousinen erkennen zu lassen. Möglich machte dies die auf Höhe der Gürtellinie umlaufende Zierleiste. Ansonsten brach Hofmeister mit den üblichen Grundsätzen der Coupéentwicklung. Mussten doch bei von Limousinen abgeleiteten Coupés bis dahin meist kostengünstige Detailmodifikationen an der Karosserie genügen, darunter verkürzter Radstand, Entfall der B-Säule und eine stärker geneigte C-Säule. Zu sehen etwa bei den Coupés von Opel Rekord, Opel Diplomat oder Ford Taunus 17 M/20 M. BMW dagegen wählte den Weg einer komplett neuen Formfindung. An der sich vor Wilhelm Hofmeister übrigens bereits namhafte Karossiers vergeblich versucht hatten. So hatte etwa Giovanni Michelotti einen Entwurf präsentiert, der von BMW ebenso abgelehnt worden war wie ein Coupé, das die Karosseriefirma Baur vorgestellt hatte.
Aus der Rückblende eine weitsichtige Entscheidung. So waren die 2000 C/2000 CS keiner kurzlebigen coupétypischen Mode unterworfen, sondern von zeitloser Eleganz wie die optisch nur sanft weiterentwickelten und bis Ende 1975 gebauten 2800 CS/3.0 CS bewiesen.
