Keine große Geburtstagsparty und bella futura für Lancia, sondern nur ein trauriger Schwanengesang. Der Fiat-Konzern konnte seine edle Tochter nicht aus der Krise befreien. Lancia, einst der Inbegriff eines ingenieurgetriebenen und avantgardistischen Autobauers mit viel Feingefühl für schöne Formen, konzentriert sich künftig auf den italienischen Markt.
Legendäre Marken sterben selten in Schönheit. Es ist fast jedes Mal ein schmerzhafter Abschied auf Raten, der es an Würde vermissen lässt. Oldsmobile, Rover oder die noch zuckende Marke Saab sind nur einige traurige Beispiele. Jetzt folgt Lancia, ein italienisches Traditionsunternehmen, dessen Wurzeln 110 Jahre zurückreichen und das lange Zeit zu den innovativsten Autoherstellern überhaupt zählte. Als letztes Modell trägt der erst im vergangenen Herbst aufgefrischte elegante Cityflitzer Ypsilon die Flamme auf dem Heimatmarkt weiter bis sie wahrscheinlich irgendwann ganz erlischt. Ein klägliches Ende der einst vom genialen Konstrukteur Vincenzo Lancia etablierten und seit 1969 im Besitz von Fiat befindlichen großen Marke. Technik vom Feinsten ohne Rücksicht auf die Kosten und dies sogar in der Kompaktklasse, zu wenige, dafür wunderschöne Traumautos für die Reichen und Schönen sowie sportliche Überflieger - das war es, wofür Lancia stand und was der Turiner Edelfabrik zum Verhängnis wurde. Wirklich viel Geld verdient haben die genialen Italiener nämlich eindeutig zu selten.
Gegründet wurde die Marke mit dem langjährigen Logo von Lanze und Lenkrad am 29. November 1906 von Vincenzo Lancia und seinem Freund, Claudio Fogolin. Schon damals bestand eine enge Beziehung zum größten italienischen Autohersteller - war doch Lancia erfolgreicher Werksrennfahrer für Fiat und posierte noch 1907 mit Giovanni Agnelli für Fotos im Fiat Typ 8. Auch Lancias Partner Fogolin war ein vormaliger Fiat-Testfahrer. Im Jahr 1908 ging es dann los mit den eigenen bahnbrechenden Fahrzeugen. Der Tipo 51 genannte und später in Alfa 12 HP umbenannte Lancia Pkw führte den Leichtbau in Automobilkonstruktionen ein und beeindruckte überdies mit einem nach damaligen Maßstäben außergewöhnlich drehfreudigen 2,5-Liter-Vierzylinder. 1.800 Touren waren 50 Prozent mehr als die Konkurrenz bot und genügten, um sofort die technikbegeisterten Amerikaner zu faszinieren. Tatsächlich war es eine amour fou, denn ebenso schnell und heißblütig wie die Amerikaner Lancia liebten, ließen sie die Marke immer wieder fallen. Die Hollywoodstars Greta Garbo, Gloria Swanson, Marlene Dietrich oder Gary Cooper stahlen mit ihren hinreißend schön gezeichneten Lancia allen amerikanischen V12- oder V16-Kreuzern die Show und Ernest Hemingway betrachtete Lancia als Marke für Literaten und Intellektuelle.
Stets waren es die exklusivsten Lancia-Kreationen von weltbekannten Karossiers wie Ghia, Michelotti, Pininfarina, Touring oder Vignale, die in Amerika Furore machten. Bis sich Fiat 1982 mit allen Konzernmarken aus der Neuen Welt verabschiedete. Nur um 2010 völlig überraschend einen Lancia Delta mit Chrysler-Grill auf der Detroit Autoshow zu zeigen. In Serie gingen allerdings ein Jahr später keine amerikanisierten Lancia für den US-Markt, sondern umgebadgte Chrysler-Modelle vor allem für Europa. Fiats frisch erworbene amerikanische Tochter sollte fortan mit Italo-Versionen von Chrysler Voyager (als Lancia Voyager), 300 C (als Lancia Thema) und 200 (als Lancia Flavia) das Überleben des Turiner Nobellabels sichern.
Ganz anders vor 110 Jahren die Anfänge von Lancia & C in der Turiner Via Ormea. Damals war es weniger die Noblesse als Neuerungen am laufenden Band, wofür Lancia stand. 1913 fuhr der Lancia Theta als erster Europäer mit serienmäßiger 6-Volt-Elektrik bei Lichtmaschine, Scheinwerfern und Anlasser vor. 1922 folgte der wegweisende Lambda mit selbsttragender Karosserie und vorderer Einzelradaufhängung sowie dem neuen Markenmerkmal eines V4-Motors mit engen Zylinderwinkeln. Dann der Lancia Aprilia von 1936 als Meilenstein in den kompakteren Klassen. Mit Einzelradaufhängung rundum und stromlinienförmiger Karosserie ließ er die Konkurrenten alt aussehen. Für Vincenzo Lancia war es die letzte Konstruktion. Der rastlose Ingenieur starb im Februar 1937 an einem Herzinfarkt, das Unternehmen wurde jetzt von seiner Familie fortgeführt. 1950 debütierte der viertürige Aurelia mit Pontonkarosserie ohne B-Säule, dem ersten Großserien-V6, revolutionärer hinterer Schräglenkerachse und neuer Transaxle-Bauweise. Ein technisches Meisterwerk, das Lancia zu viel Geld kostete. So fehlte es vorübergehend am Kapital für die Erneuerung der Produktionsanlagen.
Die Aurelia-Modellreihe mit traumhaft schönen Coupés und Cabriolets, aber auch die erfolgreichen Motorsportaktivitäten - 1954 und 1955 sogar in der Formel 1 - leerten die Kasse schneller als sie durch Bestseller wie den kleinen Appia gefüllt werden konnte. Deshalb verkaufte die Familie Lancia 1955 ihre Firmenanteile an den italienischen Industriellen Carlo Pesenti. Zumal dieser den Geist der Marke weiterleben lassen wollte. ,,Design enthüllt das innere Wesen einer Sache", hatte Vincenzo Lancia einst gesagt und die Schönen und Reichen bestätigten ihn durch den Kauf der aufregenden Prestigeautos mit dem Logo der Lanze. So war es für Filmstars der Nachkriegszeit wie Brigitte Bardot und Jean-Paul Belmondo selbstverständlich, die Designjuwelen aus Turin zu fahren.
Zudem gab es ab 1957 mit der Flaminia ein Flaggschiff, das über den Dingen zu schweben schien. Als luxuriöse Limousine Presidenziale, schönes Coupé, schneller Super Sport oder Cabriolet konnte es die Flaminia mit Bentley und Aston Martin aufnehmen. Keine Überraschung deshalb, dass im James-Bond-Filmabenteuer eine Flaminia gegen Bentley antrat. Die 1960er Jahre brachten neue progressive Lancia-Erfolgsträger wie Flavia und Fulvia hervor, aber die Kassenlage blieb so klamm, dass Fiat 1969 die marode Marke übernehmen musste. Nur so konnte die drohende Werksschließung und ein Verkauf an Ford verhindert werden. Zu neuer Größe stieg Lancia ab 1972 noch einmal mit dem Beta und seiner verzweigten Modellfamilie aus Limousinen, Shooting Brake, Spider und Sportcoupés auf. Derweil holte der keilförmige Stratos den ersten Rallye-WM-Titel und eröffnete damit eine damals beispiellose WM-Trophäensammlung, die der Lancia Delta in den 1980er Jahren fortsetzte.
Der kompakte Delta von 1979 war es auch, der die Lancia-Absatzzahlen oben hielt und eine Allianz mit Saab initiierte. So gab es den Lancia einerseits als Saab 600, andererseits entstand der Lancia Thema von 1984 aus einer Gemeinschaftsentwicklung mit dem Saab 9000. Danach aber stürzten die Stückzahlen ins Tal der Tränen. Was wirtschaftliche Flops wie das Flaggschiff Lancia Gamma von 1976 bereits andeuteten setzte sich bis zum exzentrischen Thesis von 2002 fort. Allein in Italien sicherten die feinen Kleinwagen A 112, Y10 und Ypsilon - ein Erbe der zugunsten von Lancia eingestellten Fiat-Tochtermarke Autobianchi - neben dem Microvan Musa Lancias Position als Volumenhersteller. International konnte nicht einmal der 2008 als formales Kunstwerk wiederbelebte Delta frische Erfolge bewirken. So gibt es jetzt im Jahr des 110. Jubiläums von Lancia Tränen statt Freudenfeuerwerke. Wenigstens eine goldene Zukunft bleibt Lancia: In der Klassikerszene sind die Italiener bereits heute begehrte Pretiosen.
Wichtige Lancia-Modellreihen (ohne Wettbewerbsversionen) seit 1936:
Aprilia (1936-1949; Limousine, Spider, Cabriolet etc.);
Ardea (1939-1953; Limousine, Chassis, Lieferwagen etc.);
Aurelia (1950-1958; Limousine, Chassis, Coupé, Spider, Cabriolet etc.);
Appia (1953-1963; Limousine, Cabriolet, Coupé, Giardinetta-Kombi, GTE etc.);
Flaminia (1957-1970; Limousine, Repräsentationsfahrzeug Presidenziale, Coupé, Sport bzw. Super Sport Coupé, Cabriolet etc.);
Flavia (1960-1971; Limousine, Coupé, Sport, Cabriolet etc.);
2000 (Weiterentwicklung der Flavia von 1971-1974; Limousine, Coupé etc.);
Fulvia (1963-1976; Limousine, Coupé, Sport etc.);
A 112 (1969-1986; Kleinwagen, als Autobianchi eingeführt und ab 1977 im Export auch als Lancia vermarktet);
Beta (1972-1984; viertürige Schräghecklimousine, Coupé, HPE, Spider);
Beta Montecarlo bzw. Montecarlo bzw. Scorpion (1974-1981; Mittelmotor-Sportwagen);
Rally/037 (1982-1985; Weiterentwicklung des Montecarlo);
Beta Trevi bzw. Trevi (1980-1984; Stufenhecklimousine auf Beta-Basis);
Stratos HF (1973-1975; Supersportwagen);
Gamma (1976-1984; viertürige Schräghecklimousine, Coupé);
Delta (1979-1995; fünftürige Kompaktklasse-Limousine, in Skandinavien auch als Saab 600);
Delta S4 (1985-1988; Gruppe-B-Sportwagen auf Delta-Basis);
Prisma (1982-1989; kompakte Stufenhecklimousine);
Thema (1984-1994; Stufenhecklimousine, Repräsentationslimousine, Station Wagon);
Y10 (1985-1995; Kleinwagen, in Italien als Autobianchi vertrieben);
Dedra (1989-2000; Stufenhecklimousine, HPE, Station Wagon);
Delta II (1993-1999; fünftürige Kompaktklasse-Limousine)
Zeta (1994-2002; Großraumlimousine);
Kappa (1994-2001; Limousine, Station Wagon, Coupé);
Y (1995-2004; Kleinwagen);
Lybra (1999-2006; Limousine und Station Wagon);
Phedra (2002-2010; Großraumlimousine);
Thesis (2002-2009; Limousine);
Ypsilon (2003-2011; Kleinwagen);
Musa (2004-2012; Minivan);
Delta III (2008-2014; fünftürige Kompaktklasse-Limousine);
Thema II (2011-2014; Limousine auf Chrysler-Basis);
Flavia (2012-2014; Cabriolet auf Chrysler-Basis);
Ypsilon II (seit 2011; Kleinwagen).
Unternehmenschronik:
1906: Am 29. November gründet Vincenzo Lancia mit Claudio Fogolin in Turin die Lancia & C. Fabbrica Automobili
1907: Im September wird das erste Fahrzeug als Prototyp präsentiert
1908: Auf dem Turiner Salon debütiert im Januar der erste Serien-Lancia, der Tipo 51, später umbenannt in Alfa 12 HP. Schon dieser erste Lancia wird bis nach Nordamerika exportiert
1909: Zweites Serienmodell ist der Lancia Beta
1911: Das Lancia Logo wird entworfen von Carlo Biscaretti di Ruffa, Sohn eines der Fiat-Gründer. Das Logo zeigt ein Lenkrad mit vier Speichen und eine Lanze mit Lancia Flagge. Verwendet wird es zum ersten Mal beim Lancia Gamma
1912: Die Nutzfahrzeugproduktion ergänzt das Programm
1913: Der Lancia Theta ist das weltweit erste Fahrzeug mit kompletter 6-Volt-Elektrik, insbesondere Magnetzünder, Lichtmaschine und beleuchtetem Cockpit
1915: Patenterteilung auf den V-Motor mit gepaarten Pleuelstangen
1922: Vincenzo Lancia heiratet seine Sekretärin Adele Miglietti und wird später Vater von drei Kindern. Die Lancia-Produktionszahl steigt auf über 5.000 Einheiten. Der Lancia Lambda verfügt als weltweit erstes Fahrzeug über ein selbsttragendes Chassis aus Pressstahl, vordere Einzelradaufhängung und Teleskopstoßdämpfer. Verantwortlicher Konstrukteur ist Battista Falchetto
1937: Vincenzo Lancia stirbt an einem Herzinfarkt, kurz vor der Premiere des Lancia Aprilia mit neuartiger Formensprache und aufwändiger Hinterachskonstruktion
1939: Lancia Ardea im Stromliniendesign
1947: Gianni Lancia, Sohn von Vincenzo, übernimmt im Alter von 24 die Unternehmensführung
1950: Marktstart des legendären Lancia Aurelia. Das Aurelia B20 Coupé belegt im Folgejahr den zweiten Platz bei der Mille Miglia
1953: Die Aurelia bekommt mit der Appia eine kleine Schwester
1954: Lancia engagiert sich mit dem Monoposto Typ D50 ab dem Großen Preis von Spanien in der Formel 1
1955: Ein neu erbautes monumentales Hochhaus wird repräsentatives Lancia-Hauptquartier, während das Unternehmen in eine Krise stürzt. Das Formel-1-Team wird aufgelöst, die Technik an Ferrari übergeben. 1956 gewinnt Ferrari mit dem D50 die Formel-1-Weltmeisterschaft
1956: Die Führung von Lancia wird an den Industriellen Carlo Pesenti übergeben
1957: Neues Flaggschiff ist der Lancia Flaminia, vorgestellt auf dem Genfer Salon
1960: Das Mittelklassemodell Flavia geht an den Start
1962: Noch vor Marktstart der kompakten Fulvia Limousine beginnt die Entwicklung des Fulvia Coupé
1965: Weltpremiere des Fulvia Coupé auf dem Genfer Salon. Ende des Jahres Marktstart des Fulvia Sport. Mit der Fulvia engagiert sich Lancia nach zehnjähriger Unterbrechung wieder im Motorsport. Von 1965 bis 1973 gewinnt die Fulvia die italienische Rallyemeisterschaft
1967: Lancia erlebt sein bisher bestes Jahr, in dem insgesamt 43.000 Fahrzeuge produziert werden
1969: Am 24. Oktober kommuniziert Fiat die Übernahme von Lancia. Gewinn der Europäischen Rallyemeisterschaft durch ein Fulvia Coupé, dieser Triumph wird im Jahr 1973 wiederholt
1970: Bertone präsentiert den messerscharfen, keliförmigen Stratos Zero als Vorboten des dreifachen Rallye-Weltmeisters Lancia Stratos, der 1971 Weltpremiere feierte
1972: Sandro Munari siegt bei der Rallye Monte Carlo. Damit legt Munari für Lancia die Grundlage für den Gewinn der FIA International Championship for Manufacturers. Produktionsende des bei Zagato gefertigten Fulvia Sport. Im November feiert auf dem Turiner Salon die Beta Limousine Weltpremiere. Der Beta wird Nachfolger des Fulvia
1973: Gewinn der Europäischen Rallyemeisterschaft 1973 für das Fulvia Coupé. Im Juni Pressedebüt für das Lancia Beta Coupé, Publikumspremiere auf der Frankfurter IAA im September
1974: Sandro Munari erringt mit einer Fulvia Platz drei bei der East African Safari Rallye. Auf dem Turiner Salon wird der Beta Spider vorgestellt, Produktion bei Zagato
1975: Der Shootingbrake Beta HPE feiert auf dem Genfer Salon Weltpremiere. Ebenfalls in Genf wird der Lancia Beta Montecarlo vorgestellt, hervorgegangen aus dem einstigen Fiat-Projekt X1/20. Produktion des Montecarlo bei Pininfarina. Markteinführung von Beta Coupé, -Spider und -HPE sowie Montecarlo unter der Bezeichnung Scorpion in Nordamerika, alle Modelle jeweils mit anfangs 82 PS, später 88 PS leistendem 1,8-Liter-Motor. Die Rallye-Karriere des Beta Coupé wird zugunsten des Stratos eingestellt
1976: Produktionsauslauf des Fulvia Coupé im Januar. Nachfolger wird das Lancia Beta Coupé
1979: Die Entwicklung einer neuen Modellreihe der oberen Mittelklasse wird zwischen Lancia und Saab vereinbart. Später beteiligen sich Fiat und das noch unabhängige Unternehmen Alfa Romeo an dem Projekt ,,Tipo 4"
1980: Im Frühling Markstart für die Stufenhecklimousine Trevi (Tre Volumi). Auf dem Genfer Salon Vorstellung des Montecarlo (ohne Zusatzbezeichnung Beta) nach Produktionsunterbrechung, jetzt mit dreieckigen Zusatzfenstern in den hinteren Dachholmen. Giorgetto Giugiaro zeigt den Medusa, eine viertüriger Mittelmotorlimousine. Der Montecarlo Turbo gewinnt für Lancia die Sportwagen-Marken-Weltmeisterschaft, erneuter Titelgewinn im Folgejahr. Saab nimmt den Lancia Delta als Saab 600 ins eigene Programm auf und verfügt so auf dem Heimatmarkt über einen Nachfolger für den im Januar ausgelaufenen Saab 96. Das Design des Tipo-4-Projekts einschließlich Lancia Thema wird in den Grundzügen von Giugiaro konzipiert
1981: Entwicklungsbeginn für das Projekt Y10, den Nachfolger des Autobianchi/Lancia A112
1982: Auf dem Turiner Salon debütieren der Trevi Volumex und der Lancia 037 Rally als Weiterentwicklung des Montecarlo.
1984: Am 24. Mai erlebt der Saab 9000 sein Pressedebüt, die Kundenvorstellung erfolgt im Herbst, die Serienfertigung läuft aber erst im Folgejahr an. Im Oktober erfolgt der Marktstart des Lancia Thema
1985: Der Autobianchi A112 bzw. Lancia Y10 feiert seine Weltpremiere auf dem Genfer Automobilsalon. Gewinner des Designpreises Torino-Piemonte. Produktion im Werk Desio/Mailand, später auch in Arese, Pomigliano d'Arco und in Turin
1986: Die Thema-Verkaufszahlen übertreffen alle Erwartungen, so dass Lancia eine zweite Produktionslinie im Alfa-Romeo-Werk in Arese startet neben der Fertigungslinie in Chivasso. Auf dem Turiner Salon zeigt Lancia den Typ 8.32 mit Ferrari-Motor. Mit sechs Gesamtsiegen (1986, 1987, 1988, 1989, 1990 und 1992) ist der Lancia Delta das erfolgreichste Auto in der Geschichte der Rallye Monte Carlo. Im Herbst erwirbt Fiat den staatlichen Konzern Alfa Romeo und legt diesen mit Lancia im neuen selbständigen Unternehmen Alfa Lancia Industriale S.p.A. zusammen
1987: In Italien werden allein in diesem Jahr 150.000 Einheiten des Y10 verkauft
1991: Im Rahmen der Eingliederung von Alfa Romeo in den Fiat-Konzern beendet Lancia sein Engagement im Motorsport zu Gunsten von Alfa Romeo
1993: Lancia Delta wird in zweiter Generation eingeführt
1994: Im August ersetzt der Lancia Kappa den Thema. Der Zeta wird als erster Lancia Minivan eingeführt und ist das Ergebnis einer Gemeinschaftsentwicklung von PSA Peugeot Citroen mit Fiat Auto
1996: Die zweite Generation des kleinsten Lancia geht unter der Bezeichnung Y (interner Code Typ 840) an den Start. Schon in den ersten beiden Monaten nach Vorstellung gehen für den Lancia Y 42.000 Bestellungen ein
1999: Der Lybra ersetzt das seit 1989 gebaute Mittelklassemodell Dedra
2002: Auf dem Genfer Salon debütiert der Minivan Phedra als Nachfolger des Zeta. Markstart des neuen Flaggschiffs Thesis
2003: Auf der IAA debütiert eine neue Fulvia als Concept Car. 2003: Nach rund 800.000 gebauten Einheiten des Y (1996-2003) debütiert ebenfalls im September die dritte Generation des Mini-Lancia unter der Modellbezeichnung Ypsilon (interner Code Typ 843). Die Produktion erfolgt im Fiat Werk Melfi, später in Termini Imerese Palermo auf Sizilien
2007: Lancia firmiert nun als Lancia Automobiles SpA. Neue Modell ist der Mini-Van Musa
2008: Ein neuer Delta wird auf dem Genfer Automobilsalon enthüllt
2011: Auf dem 81. Genfer Automobilsalon feiert der Lancia Ypsilon in vierter Generation Weltpremiere, erstmals in einer fünftürigen Version. Produktion in Tychi/Polen, weil das Werk auf Sizilien geschlossen wurde. Ende des Jahres präsentiert Lancia einen neuen Thema auf Chrysler-Basis
2014: Die schrittweise Einstellung der Marke bzw. die Beschränkung auf den Heimatmarkt wird bekanntgegeben
2015: Auf dem Genfer Salon feiert Lancia den 30. Geburtstag des Ypsilon mit zwei Sonderserien ,,30th Anniversary" in der Farbe Ultramarine Blue bzw. in der Zweifarbenlackierung Glam Powder Pink und Vulcano Black. Insgesamt wurden bislang 2,7 Millionen Einheiten des Ypsilon ausgeliefert. Neben dem Voyager ist der Ypsilon letzter Lancia auf dem deutschen Markt, denn auch der Delta ist ausgelaufen. Auf verschiedenen Märkten erfolgt der Lancia-Vertrieb unter dem Markenzeichen Chrysler. Auf der Frankfurter IAA präsentiert Lancia noch eine Facelift-Version des Ypsilon
2016: Abverkauf von Lancia in Deutschland. Beschränkung der Marke auf den italienischen Markt
