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Test: Toyota Prius - Sparsam aus Prinzip

Der Toyota Prius ist der Urahn der Serienhybride. Seit fast 20 Jahren zeigt er, wie sparsam die Kombination aus Benziner und E-Motor sein kann. Der vierten Generation gelingt das Sparen sogar richtig gut.

Es war einmal ein automobiles Entlein. Dies kam 1997 auf die Welt, hörte auf den Namen Prius und wollte durch seine besondere und sparsame Antriebskombination überzeugen. Die anderen Enten lachten es aus und unkten, dass niemand sich für diese Hybridtechnik interessieren würde. Und überhaupt: Wie hässlich es denn aussehe. Wie gesagt, es war einmal. 19 Jahre später, drei Generationen weiter und nach 3,5 Millionen verkauften Prius-Fahrzeuge (dazu noch über 4,5 Millionen andere Toyota-Fahrzeuge mit Hybridantrieb) lacht niemand mehr. Ganz im Gegenteil: Hybride hat heute fast jeder Fahrzeughersteller im Angebot; CO2-Richtlinien und Dieselabgasdiskussionen lassen unter anderem grüßen. Wir baten das Original, den seit Februar in der vierten Generation erhältlichen Prius, zum Alltagstest.
 
Eins vorweg: Aus dem hässlichen Entlein ist über die Jahre kein wunderschöner Schwan geworden. Das Gute an dem - beschreiben wir es freundlich - mutigen Design des neuen Fahrzeugs ist, man kommt sofort mit anderen Autofahrern ins Gespräch. Auf dem Supermarktparkplatz oder vor dem Schuhgeschäft wird man auf den Hybriden angesprochen. Der Wiedererkennungswert ist hoch. ,,Das Auto kann doch elektrisch fahren, oder?" Ja, kann es. Aber nur kurz. Maximal zwei Kilometer surrt der Prius nur mit der Kraft seiner Batterie. Ansonsten kommt die bewährte Kombination aus Benziner und E-Motor zum Einsatz. Der Ottomotor leistet 72 kW/98 PS, das Elektroaggregat 53 kW/72 PS. Die Gesamtleistung beträgt 90 kW/122 PS.
 
Das Wechselspiel der beiden Aggregate beeindruckt wie eh und je und wie gehabt passiert alles ohne Zutun des Fahrers. Einfach Startknopf drücken - Achtung man hört nichts - Automatik auf D oder R stellen, und schon kann es losgehen. Ist die Batterie geladen, übernimmt der E-Motor den Vortrieb. Bei zügiger Beschleunigung gibt er aber an den Verbrenner ab, der sich einem gedämpften Brummen zum Dienst meldet. Bei gelassener Fahrweise schaltet sich der Benziner immer mal wieder ab. Bremsen und Bergabfahren wird zum Laden der Akkus genutzt. Wer will kann den aktuellen Fahrstatus auf dem großen Display im Armaturenbrett verfolgen und beim Staustehen oder Zuhause nachschauen, wie sparsam oder auch nicht man unterwegs war. Eine nette Spielerei für Statistikfans.
 
Für die vierte Generation haben die Toyota-Ingenieure das Feintuning der Hybridkomponenten untereinander als auch die einzelnen Bauteile verbessert. Unter anderem wurden Steuerungssoftware, Energiemanagement und Kühlung optimiert. Der E-Motor ist nun kleiner und leichter als zuvor. Die Vorteile für den Fahrer? Der Verbrauch ist gesunken. Als Durchschnittsverbrauch gibt Toyota 3 Liter an. Mal abgesehen davon, dass Normwerte auch bei Hybriden nur bedingt nachfahrbar sind, funktioniert der niedrige Wert nur mit 15 Zoll-Rädern. Ob es dem ,,mutigen" Karosseriedesign allerdings gut täte, wenn statt der 17 Zöller des Testfahrzeugs die kleinere Variante aufgezogen gewesen wäre? Mit den größeren Felgen steigt der Durchschnittsverbrauch auf 3,3 Liter. Mit 4,7 Litern im Mix bewegten wir unser Testexemplar. Dabei waren nicht nur auf Landstraßen oder im städtischen Umfeld unterwegs, sondern auf Autobahnen.
Es fällt besonders auf, dass die Techniker sich noch einmal dem stufenlosen Getriebe angenommen haben. Agierte dies bereits in der dritten Generation deutlich leiser - Stichwort Gejaule beim Beschleunigen - tritt das Katzengejammer nun nur noch selten auf. Plötzliches Kick-down mit entsprechendem Gasfuß quittiert der Prius zwar immer noch mit Kundtun solcher Laute, aber diese sind viel leiser. Die 122 PS-Gesamtleistung machen aus dem Hybriden aber sowieso zu keinem Sportler. Auch wenn die Lenkung nun etwas direkter und das Fahrwerk weniger schwammig reagieren, ist das 4,54 Meter lange Mittelklassefahrzeug zum Cruisen gedacht.
 
Auch die Sitze goutieren einen gelassenen Fahrstil, geben sie doch wenig Halt und für langbeinige Nutzer sind die Beinauflagen zu kurz. Ansonsten ist das Interieur gut verarbeitet und funktional, das Platzangebot geht in Ordnung. Preise für schickes Design gibt es aber sicherlich keine. Und wieso die Mittelkonsole in Möchtegern-Apple-Weiß-Kunststoff ausgeführt wurde, erschließt sich nicht unbedingt.
 
Bei der Ausstattung gibt es hingegen nichts zu meckern. Bereits die Basisversion (ab 28.150 Euro) wartet unter anderem mit einer Zweizonen-Klimaautomatik, einem kabellosen Ladegerät für Smartphones, LED-Scheinwerfer und diversen Helfern wie Spurhalte- und Fernlichtassistent, Verkehrsschilderkennung und einem Front-Kollisionswarner mit Fußgängererkennung auf. Eine Rückfahrkamera ist ebenfalls Bestandteil der Grundausstattung. Mit gutem Grund: Die Sicht nach hinten durch das zweigeteilte Heckfenster gestaltet sich schwierig. Das von uns gefahrene ,,Comfort"-Niveau (ab 29.000 Euro) hat noch zusätzlich unter anderem 17-Zoll-Felgen, ein Head-up-Display und einen Tot-Winkel-Warner an Bord.
 
Serienmäßig ist auch der große Kofferraum. Da nun die Nickel-Metallhybrid-Batterie unter der Rücksitzbank und nicht mehr wie früher unterhalb des Kofferraums platziert wurde, beeinträchtigt sie nicht länger das Gepäckraumvolumen. Zwischen 501 - 1.633 Liter passen nun hinein.
 
Auch wenn das Entlein von damals noch keine Schwan-Metamorphose geschafft hat: Als Spritsparer im Alltag funktioniert der Prius einwandfrei.

Toyota Prius 1,8 VVT-I Hybrid - Technische Daten
Fünftürige, fünfsitzige Limousine. Länge: 4,54 Meter, Breite: 1,76 Meter (2,05 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,70 Meter. Kofferraumvolumen: 501 - 1.633 Liter
 
Hybridsystem: 1,8-Liter-Benzinmotor, 72 kW/98 PS, maximales Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min und Elektromotor 53 kW/72 PS, maximales Drehmoment 163 Nm, Gesamtleistung: 90 kW/122 PS, Nickel-Metallhydrid-Akku mit 1,31 kWh, Stufenloses Schaltgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 180 km/h, 0-100 km/h in 10,6 s, Durchschnittsverbrauch: 3,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 70 g/km, Abgasnorme Euro 6, Effizienzklasse A+, Testverbrauch: 4,7 Liter
Preis ab: 28.150 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil er sparsam ist
Warum nicht: weil er zu ,,mutig" aussieht
Was sonst: Auris Hybrid

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