Elektroautos werden gefördert, Plug-in-Hybride auch. Käufer normaler Hybridautos hingegen gehen bei den neuen Zuschüssen leer aus. Doch wo liegen eigentlich die Unterschiede zwischen den Antriebskonzepten?
Mit einem finanziellen Zuschuss will die Bundesregierung nun den Verkauf von Neuwagen mit Elektro- und Plug-in-Hybridantrieb ankurbeln. Käufer rein batteriebetriebener Autos erhalten 4.000 Euro Unterstützung von Staat und Fahrzeughersteller. Beim Erwerb eines Plug-in-Hybriden sind es 3.000 Euro.
Beide Antriebskonzepte werden häufig unter dem Oberbegriff ,,Elektrofahrzeug" zusammengefasst. Kein unbedingt glücklicher Sprachgebrauch, wurden so doch lange Jahre ausschließlich die ,,reinen", meist batteriebetriebenen E-Autos bezeichnet. Bei diesen kommen für den Antrieb ausschließlich elektrische Maschinen zum Einsatz, während bei den an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Hybridautos immer auch ein konventioneller Verbrennungsmotor mit an Bord ist.
Die Plug-in-Hybriden - von englischen ,,plug in" im Sinne von ,,(Stecker) einstöpseln" - sind eine relativ neue Entwicklung, erste Serienmodelle kamen erst zu Beginn des Jahrzehnts auf den Markt. Hybride mit Steckdosenanschluss gelten als eine Art Brückentechnik, bis leistungsfähigere Batterien für reine E-Autos zur Verfügung stehen. Denn bislang reichen deren Akkus in der Regel nur für knapp 200 bis 300 Kilometer Fahrt - dann steht ein längerer Auflade-Stopp an. Plug-in-Hybride leiden nicht unter dieser unpraktischen Einschränkung. Ist der Stromvorrat erschöpft, fährt das Auto einfach mit Unterstützung des Verbrennungsmotors im Hybridbetrieb weiter. Am Ziel der Fahrt lässt sich die Batterie dann wieder wie bei einem normalen E-Auto über Steckdose oder Ladesäule aufladen. Plug-in-Hybride sind somit eine Mischform von Elektroauto und Verbrenner - eben Hybridautos mit Stecker.
Reichweitenangst braucht man im Plug-in-Hybriden nicht zu haben - das ist sein großer Vorteil gegenüber dem rein batteriebetriebenen E-Auto. Sein Nachteil: Die rein elektrische Reichweite ist noch geringer, liegt meist nur bei rund 40 Kilometern. Danach ist der Antrieb energetisch ein schlechtes Geschäft, müssen doch E-Motor und Batterie quasi als toter Ballast mitgeschleppt werden. Zudem ist der Preis von E-Antriebs- plus Hybridkomponenten hoch, kleinstes und günstigstes Modell ist aktuell der VW Golf GTE mit einem Startpreis von 34.900 Euro. Ansonsten gibt es vor allem große SUVs und Businesslimousinen mit Plug-in-Hybridantrieb. Die Fahrzeuge sind so hochpreisig, dass sie vor allem als Dienstwagen interessant sind.
Umweltschützer kritisieren die Förderung der Plug-in-Hybriden vor diesem Hintergrund, weil sie die Bequemlichkeit der Besitzer fürchten. Sparen diese sich nämlich das regelmäßige Anschließen an die Steckdose, verpufft der gewünschte Klimaeffekt. Kein unwahrscheinliches Szenario, bedenkt man, dass viele Dienstwagennutzer ihren Sprit nicht selbst zahlen müssen.
Der Klimaeffekt ist aber neben industriepolitischen Überlegungen der wichtigste Grund für die Förderung. Und der ist eng mit dem lokal CO2-freien E-Antrieb verbunden - wohl auch ein Grund dafür, den E-Autokauf mit einer höheren Summer zu fördern als den von Plug-in-Hybriden. Aus Emissionsgründen werden zudem auch weder Gasautos noch konventionelle Hybridmodelle mit einer Prämie bezuschusst. Letztere unterscheiden sich von Plug-in-Hybriden vor allem durch den fehlenden Steckdosen-Anschluss, eine kleinere Batterie und den meist weniger leistungsstarken E-Motor. Die elektrische Reichweite ist somit stark begrenzt; wenn überhaupt reicht der Strom unter idealen Bedingungen für wenige Kilometer. Bekanntestes Beispiel eines konventionellen Hybridautos ist der Toyota Prius.
