Auf einer 3.000 Kilometer-Tour durch Island musste die Basisversion der BMW R 1200 GS zeigen, ob sie auch ohne aufpreispflichtige technischen Finessen bei extremen Reisen punkten kann.
Die in Islands Hauptstadt Reykjavik angemietete BMW R 1200 GS ist nicht mehr taufrisch: Knapp 40.000 Kilometer hat die 2014 produzierte Maschine bereits auf dem Tacho, und wahrscheinlich zählen diese Kilometer gegenüber denen deutscher GS-Durchschnittsfahrer dreifach. Denn wer zu den wirklich attraktiven Plätzen dieser Insel vorstoßen will, muss viele Gravel Roads absolvieren und oftmals auch Fahrwege weitaus minderer Qualität. Die Mietmaschine ist, anders als die Pressetestfahrzeuge des Werkes, nicht voll ausgestattet: Sie weist kein semiaktives Fahrwerkssystem auf, hat statt der Voll-LED-Scheinwerfer lediglich Halogenlicht mit LED-Tagfahrlicht und kann auch nicht mit den erweiterten Fahrmodi Dynamik und Enduro Pro aufwarten. Genügt die Basisausstattung für das große Fahrvergnügen oder kommt auf der ,,Billigversion" Enttäuschung auf?
Die generellen Eigenschaften der erfolgreichsten Reiseenduro der Welt - allein seit Einführung der wassergekühlten Version mit dem Modellcode K50 im Jahr 2013 hat BMW weltweit um die 90.000 Stück absetzen können - setzen wir als bekannt voraus: Extrem durchzugsstarker Zweizylinder-Boxermotor mit 125 PS, Telelever-Vorderradführung, Aluminium-Einarmschwinge mit Momentenabstützung und integrierter Kardanwelle hinten, Dreischeiben-Bremsanlage mit ABS, dazu als Assistenzsysteme eine Antriebsschlupfkontrolle ASC sowie die drei Fahrmodi Rain, Road und Enduro.
Die mit zwei vollbeladenen Alu-Seitenkoffern und einer Gepäckrolle sowie Tankrucksack gut beladene GS fährt sich grundsätzlich stabil, sicher und auch leichtfüßig, sofern das Federbein passend vorgespannt ist. Dabei kriegt man schmutzige Hände, aber der Drehknebel macht Werkzeug überflüssig. In der gefahrenen Basisversion ist das Federbein der Telelever-Vorderradführung nicht einstellbar. Das ist in manchen Situationen durchaus bemerkbar, weil die ,,besänftigende" Wirkung des semiaktiven Fahrwerkssystem nicht vorhanden ist. Unterm Strich ist auf den oftmals wellblechartigen Passagen der Gravel Roads das Ansprechverhalten der Federelemente dem der semiaktiven Version unterlegen - die ,,Basis-GS" nähert sich eher dem Niveau anderer Motorräder mit konventioneller Dämpfung. Die Eigenschaft des Telelevers, beim harten Bremsen nicht einzutauchen, wird bei unerwarteten Bremsmanövern auf schlechten Straßen als sehr angenehm empfunden. Die 19/20 Zentimeter Federweg vorne/hinten reichen in der Praxis gut aus, auch an Bodenfreiheit mangelte es niemals. Fahren im Enduro-Modus bringt Vorteile insbesondere auf lockerem Untergrund, weil das ASC mehr Schlupf erlaubt.
Wichtig sowohl für eine gute Traktion ist der passende Luftdruck. Während auf Asphalt 2,5/2,9 bar vorne/hinten passen, waren wir abseits des Asphalts mit 1,7/1,9 bar unterwegs. Damit war einerseits die Reifen-Aufstandsfläche groß genug, andererseits glich der reduzierte Reifendruck die Trampelneigung der Hinterhand infolge des schweren Kardanantriebs aus: Der Reifen ,,schluckt" mehr, wenn er weniger stark aufgepumpt ist. Wurde mit reduziertem Luftdruck mal eine Asphaltetappe absolviert, war erwartungsgemäß mehr Bewegung im Fahrwerk zu spüren. Instabilitäten konnten wir mit dem grobstolligen Pneu bis 160 km/h aber nicht registrieren; schneller sind wir nie gefahren.
Der Heidenau K60 wird in Island gerne aufgezogen: Dank seiner recht breiten, durchgehenden Mittellauffläche ist er auf Asphalt eher leise und nutzt sich nach allgemeiner Erfahrung auch nicht so schnell ab wie manch anderer Stollenreifen. Unser Einsatz hat spürbaren Verschleiß zur Folge gehabt: Nach den 3.000 Kilometern sind ca. zwei Drittel des nutzbaren Profils verbraucht. Der starke Schlupf beim Fahren im Gelände fordert offenbar Opfer. Und auch die isländischen Asphaltbeläge ,,fressen" die Reifen, da sie extrem rau sind.
Auf gröberen Wegstrecken oder in Bach- oder Flussdurchfahrten sind Stürze nie ausgeschlossen. Ereignet sich solch ein Malheur, bedeutet das im Falle der GS zumeist kein Ungemach: Denn dank der weit herausragenden Zylinder liegt das Motorrad nie ,,flach wie ein Pfannkuchen" am Boden. Das verringert einerseits die Gefahr, sich Fuß oder Bein zu quetschen. Andererseits lässt sich die Boxer-GS deshalb vergleichsweise leicht aufrichten. Am meisten Kraft kosten nämlich die untersten 20 Grad. Die stabilen Stahlrohr-Schutzbügel haben ihre Wirksamkeit mehrfach unter Beweis stellen können. Auch die Alu-Motorschutzplatte hat alle Angriffe aufgeschleuderter Steine zufriedenstellend abgewehrt.
Ist der verstellbare Lenker ein wenig nach oben hin gedreht, geht die Ergonomie fürs Fahren im Stehen absolut in Ordnung. Gut, dass sich die Fußrasten-Gummis leicht entfernen lassen. Erstaunlich ist übrigens, dass sich die GS auch schon von Frauen mit nur 1,65 Metern Größe gut pilotieren lässt, sofern der Sitz in ,,Low"-Position (85 cm Sitzhöhe) fixiert ist. Ab etwa 1,80 Meter Körpergröße ist ,,High" (87 cm) deutlich vorteilhafter, weil sonst auf Dauer der Kniewinkel zu eng wird. Zudem gibt es auch noch Tieferlegungsmöglichkeiten bzw. Sonder-Sitzbänke.
Der 20 Liter-Tank ist selbst im mit Tankstellen nicht so gesegneten Island groß genug: Dank des geringen Verbrauchs (bei gleichmäßig 100 km/h ca. 5 Liter/100 km, bei sehr schneller Fahrt maximal 6,2 l/100 km) kommt man in jedem Fall 300 Kilometer weit, ohne Nachtanken zu müssen.
Nach wie vor nicht glücklich sind wir mit der Ablesbarkeit von Tacho und Drehzahlmesser; die Grafik der Skalen ist doch etwas unglücklich. Hoffentlich wird BMW bei der für die GS demnächst wohl anstehenden Modellüberarbeitung auch in diesem Punkt tätig. Alle anderen Funktionen des Zentralinstruments vermögen, wie auch Schalter und Hebel, voll zu überzeugen.
Doch wer zehn Tage in Folge jeweils acht bis 12 Stunden auf Straßen und Wegen jeglicher Kategorie unterwegs ist und jeden Tag von neuem gerne aufsteigt, spricht dem Motorrad der Wahl ein Kompliment aus. Wir jedenfalls sind stets aufs Neue gerne auf die BMW R 1200 GS aufgestiegen.
