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Test: BMW R nineT Urban G/S - Zeitensprung

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Herrlich analog: Die BMW R nineT Urban G/S Foto: BMW Motorrad

Die neue BMW R nineT Urban G/S knüpft gekonnt an die erste R 80 G/S der BMW-Historie von 1980 an und vermittelt ein herrlich analoges Fahrgefühl

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Wir sind schnell Freunde geworden, die jüngste Boxer-Kreation aus München, und ich. Obwohl sie es mir mit ihrem blöden Namen erst einmal schwer gemacht hat: R nineT Urban G/S: Wie kann man nur! Was an einer G/S - diese Modellbezeichnung stand anno 1980 für Gelände/Straße - kann denn urban sein? Taugt sie vielleicht nur dazu, den Münchner Boulevard Leopold entlangzubrummen? Oder wollen ihre Taufpaten möglicherweise allzu hohe Erwartungen an die Geländetauglichkeit dämpfen? Wir gehen der Sache auf den Grund und starten zu einer mehr als 1.000 Kilometer langen Alpentour nach Südtirol und ins Veneto.
 
Die Urban G/S ist eine von mittlerweile fünf Varianten der überaus erfolgreichen R nineT. Die meisten Bauteile sind identisch, ihre Individualität erhält die Urban G/S durch geringfügig mehr Federweg an der Hinterhand, ein 19-Zoll-Vorderrad, ihr weißes Windschild und ihre gelungene Farbgebung in weiß und blau mit dem roten Sitz als Eyecatcher. An die seligen Zeiten der ersten großvolumigen Reiseenduro erinnern auch die Gummi-Faltenbälge an der konventionellen Telegabel sowie der schmale, lange Schnabel. Die Entwickler haben aber nicht nur das Erscheinungsbild gekonnt reduziert, sondern auch die Ausstattung aufs Essentielle zurückgestutzt: Ein einziges Rundinstrument informiert über Geschwindigkeit, Motoröl-Temperatur, Uhrzeit und die gefahrenen Kilometer. Drehzahlmesser? Hatte die erste G/S vor 37 Jahren auch nicht. Semiaktives Fahrwerkssystem Dynamic ESA? Haha, wer braucht solchen Schnickschnack! An der Bremsanlage hat BMW zum Glück nicht gespart: Die G/S lässt sich bei Bedarf zusammenstauchen, dass man für die Existenz und die hohe Regelungsgüte des ABS dankbar ist.
 
Die Erfinder der unendlich scheinenden Aufpreisliste im Motorradsektor haben es trotz der Ausstattungs-Reduzierung auch bei der 13.000 Euro kostenden Urban G/S geschafft, Interessenten in preistreibende Versuchungen zu bringen: Motor-Unterschutz, Handschützer, Griffheizung und zahlreiche Frästeil-Pakete können dieses Modell zu einem Schmuckstück herausputzen. Die Testmaschine ist für BMW-Gepflogenheiten nur sparsam dekoriert: Griffheizung und Kreuzspeichenräder - das ist alles. Wir empfinden diese Besinnung aufs Wesentliche nicht als Nachteil. Und verzichten deshalb auf die Mitnahme eines Navigationssystems; eine Straßenkarte im Maßstab 1:200.000 muss genügen, um die schönsten Alpenpässe anzusteuern.
 
Die G/S zeigt sich auf der Autobahn bockstabil, entfaltet ihr wahres Wesen freilich im bergigen und kurvigen Geläuf der bayerischen Voralpen und der Alpen. Gleich zweimal darf sie den Sellastock mit den vier Pässen Sellajoch, Pordoijoch, Campolongopass und Grödner Joch im Eiltempo umrunden. Wie von selbst lenkt die 221 Kilogramm wiegende Maschine ein, entpuppt sich in Serpentinen wie auch in Links-Rechts-Links-Rechts-Kombinationen als wahres Kurven-Suchgerät. Müheloser lässt sich kein anderes Modell der Bayern fahren.
 
Allerdings zeigt sich auf den Südtiroler Pässen deutlich, dass man an die G/S in punkto Fahrkomfort nicht die seit vielen Jahren übliche GS-Messlatte anlegen darf. Das liegt an den Fahrwerks-Dimensionen, die weitestgehend denen der anderen nineT-Varianten entsprechen. 12,5 Zentimeter Federweg vorne und deren 14 hinten reichen nicht aus, um die G/S zu einem ,,fliegenden Teppich" à la R 1200 GS zu machen. Auch deshalb nicht, weil die Feder-Dämpfungs-Elemente ohne Hightech-Accessoires auskommen müssen; während die Gabel nicht einstellbar ist, kann achtern mittels eines Hakenschlüssels immerhin die Federvorspannung stufenlos variiert werden. Der Punkt Fahrkomfort lässt deutlich werden, dass Hightech-Bikes diesbezüglich in einer anderen Liga fahren. Den Verdacht, dass darunter die Fahrfreude auf der G/S gelitten hätte, weisen wir freilich entschieden zurück!
Freudvoller Motorradfahren in kurvigem Geläuf ist eigentlich nicht vorstellbar. Insofern passt der bekannt druckvoll agierende 1200er-Boxer mit Luftkühlung vorzüglich zur G/S. Subjektiv ist sie kein bisschen weniger dynamisch als die aktuelle GS mit 125 PS, wiegt sie doch auch an die 30 Kilogramm weniger als eine vollausgestattete Super-Duper-GS. Ein dickes Lob geht auch an das leicht und präzise schaltbare Sechsganggetriebe. Hakeln und Krachen beim Gangwechsel oder Einlegen des ersten Ganges - das war einmal.
 
Leise ist die G/S dennoch nicht, denn trotz Euro 4 sorgt ein ausgeklügeltes Sound-Engineering dafür, dass der klappengesteuerte Endschalldämpfer mehr als nur vernehmlich brabbelt, grollt oder auch bellt. Wer will, kann im Schiebebetrieb fast unhörbar durch Ortschaften schleichen, wer's aber drauf anlegt, kann durch einfaches Aufreißen des Gasgriffs ganze Straßencafé-Besatzungen zu empörtem Kopfschütteln veranlassen. Dank der sehr bassigen Abstimmung des sogenannten Schalldämpfers halten wir die Lautstärke für gerade noch vertretbar; in den meisten Fahrer-Ohren erscheint sie stimmig.
 
Ein Wort noch zum Nutzwert: Der ist, gemessen an den jüngeren GS-Modellen deutlich eingeschränkt. Das Platzangebot der hübschen Sitzbank reicht nur zwei sehr schlanken Figuren auf längeren Strecken; der Kniewinkel hinten ist zudem eher eng. Zu zweit geht ohne Rucksack gar nichts, denn die im Heritage-Stil gemachte, sehr hochwertige 40-Liter-Hecktasche findet dann keinen Platz mehr. Die Funktion dieses wasserdichten Gepäckstücks ist einwandfrei, ihre Fixierung am Motorrad aber etwas fummelig. Leicht zu handhaben ist dagegen der ebenfalls sehr wertige Tankrucksack, ein angesichts nirgendwo sonst vorhandener Staumöglichkeiten eigentlich unverzichtbares Accessoire. Zu den Positiva des Nutzwerts gehört auch, dass die G/S sich im leichten Gelände sehr kontrolliert handhaben lässt: selbst schlammige Waldpfade hat sie klaglos gemeistert. An Grenzen kommt sie, wenn die infolge der relativ kurzen Federwege überschaubare Bodenfreiheit nicht mehr ausreicht. Sei's drum...
 
Es fällt verdammt schwer, die BMW R nineT Urban G/S am Ende des Testzeitraums wieder abzugeben. Selten nur hat Motorradfahren ähnlich viel Spaß gemacht. Ob wegen des Verzichts auf Hightech-Spielereien oder trotz dieses Verzichts, müssen wir offenlassen. In jedem Fall ist der Zeitensprung ins analoge Geschehen überaus genüsslich: Wir sind ganz ohne Netz und doppelten Boden, ohne Navi und ohne Drehzahlmesser unterwegs, nur gefühlsgesteuert. Dafür sei der G/S sogar ihr urbaner Namenszusatz verziehen.

Technische Daten BMW R nineT Urban G/S
 
Motor:  Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1170 ccm Hubraum, 81 kW/110 PS bei 7.750 U/min., 116 Nm bei 6.000 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kardan.
 
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend; vorne 4,3 cm-Telegabel, 12,5 cm Federweg; hinten Aluminiumguss-Einarmschwinge (BMW Paralever), Zentralfederbein, Vorspannung einstellbar, 14 cm Federweg; Aluminiumgussräder; Reifen 120/70 ZR19 (vorne) und 170/60 ZR 17 (hinten). 32 cm Doppelscheibenbremse vorne, 26,5 cm Einscheibenbremse hinten.
 
Assistenzsysteme: teilintegrales, abschaltbares ABS, automat. Blinkerrückstellung
 
Maße und Gewichte: Radstand 1,527 m, Sitzhöhe 85 cm, Gewicht fahrfertig 221 kg; Tankinhalt  ca. 17 l.
 
Fahrleistungen: 0-100 km/h ca. 3,6 s, Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h. Normverbrauch lt. EU4 5,3 l/100 km, Testverbrauch 4,7-5,6 l/100 km (im Mittel 5,3l/100 km).
 
Preis: ab 13.000 Euro
 
 
 

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