Lexus legt sein Flaggschiff LS neu auf. Der S-Klasse-Konkurrent setzt dabei auf die Antriebs-Spezialitäten des Konzerns.
Der Lexus LS kommt in Deutschland nicht über den Status des Exoten in der Luxusklasse heraus. Auch die neue Generation wird daran nichts ändern, obwohl sie mit ihrem Hybridantrieb wieder eine interessante Alternative zum Diesel bietet. Für 93.900 Euro steht die Doppelmotorvariante des Flaggschiffs Ende Januar beim Händler.
Optisch ist der 5,24 Meter lange Luxus-Liner mit dem großen Kühlergrill, den Z-förmigen LED-Scheinwerfern und seinem breiten Heck eine echte Alternative zu S-Klasse, Siebener und A8. Allerdings geht es im LS-Fond enger zu, und auf der optionalen Ottomane hinten rechts können es sich nur nicht allzu große Passagiere richtig gemütlich machen. Nichts zu meckern gibt es an der Verarbeitungs- und Materialqualität, hier fahren die Japaner mindestens auf Augenhöhe mit der deutschen Premium-Konkurrenz.
Der neue LS wäre kein echter Lexus, gäbe es ihn nicht mit Hybrid-Antrieb. Zwar steht die weit über zwei Tonnen schwere Limousine auch mit reinem V6-Bi-Turbo (310 kW/421 PS) in der Preisliste (ab 105.900 Euro), doch werden sich davon im ersten Verkaufsjahr wohl nur rund 25 Einheiten auf deutsche Straßen verirren. Die anderen geplanten einhundert LS tragen das Kürzel 500h am Heck und kombinieren einen freiatmenden, 220 kW/299 PS starken Dreieinhalb-Liter-V6 mit zwei Elektromotoren - einer als Generator und Motorstarter, einer zum Antrieb der Hinterachse. Die beiden E-Aggregate steuern 132 kW/179 PS bei, was zu einer kombinierten Gesamtleistung von 264 kW/359 PS führt. Zwar verspricht Lexus einen gezügelten Durst von 6,2 (Heckantrieb) beziehungsweise 7,0 Litern (Allrad), deutlich unter neun Liter ist der LS aber selbst bei sehr moderater Fahrweise kaum zu bewegen.
Natürlich steht auch im LS die ganze Bandbreite aktueller Assistenzsysteme des Toyota-Konzerns bereit. Bis hin zum Lenk-Assistenten auf Level-2-Niveau. Auf zukunftsweisende Spielereien wie Einparken per Fernsteuerung verzichten die Japaner dagegen - und setzen dafür lieber auf eine Ein- und Ausstiegshilfe: Beim Aufsperren oder Öffnen einer Tür pumpt die Luftfederung die Limousine um vier Zentimeter nach oben.
