Tradition: 50 Jahre Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109)

Tradition: 50 Jahre Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109) - Der wildeste 68er war ein braver Benz

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Er war das Supercar unter den leistungsstärksten Limousinen der 1960er-Jahre: Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 ab 1968 Foto: Daimler AG

In manchem Biedermann steckt auch ein Brandstifter: Vor 50 Jahren verblüffte die distinguierte Mercedes S-Klasse mit wilder Muscle-Car-Power. Die populärste Prestigelimousine bediente sich der V8-Maschine aus dem Mercedes 600 und machte Jagd auf Sportwagen.

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Er war das Supercar unter den leistungsstärksten Limousinen der 1960er Jahre, ein überschneller Asphaltbrenner, wie ihn von der altehrwürdigen Marke Mercedes niemand erwartet hatte. Ganz im Trend der Muscle-Car-Ära, die aus Amerika nach Europa geschwappt war, vereinte der 300 SEL 6.3 die noch alltagskompakte Karosserie der S-Klasse mit der Antriebstechnik der riesigen Repräsentationslimousine des Typs 600.

Eine gelungene Kombination: Der 184 kW/250 PS kräftige 6,3-Liter-V8 machte aus dem 300 SEL Deutschlands schnellste Serienlimousine, durch markante Halogen-Doppelscheinwerfer verschaffte sie sich freie Bahn. 6,5 Sekunden für den Null-auf-Hundert Sprint bedeuteten für einen Viertürer sogar inoffiziellen Weltrekord. Noch heißblütiger waren nur die AMG-Versionen des ,,Sechs-Dreiers" mit 6,8 Litern Hubraum und bis zu 315 kW/428 PS Leistung. Exakt 6.526 Käufer leisteten sich den Traumtyp 6.3, für den Mercedes anfangs knapp 40.000 Mark berechnete - das entsprach dem Preis von zwei Porsche 911 T oder zwei S-Klasse-Limousinen mit Sechszylindermotor. Trotzdem war für die V8-Käufer die Abwahl des Typensignets auf dem Kofferraumdeckel die populärste Option im großen Katalog der Sonderausstattungen. Inkognito reiste es sich einfach besser in jenen revolutionären Jahren des gesellschaftlichen Umbruchs.

Die Studenten machten Revolution und die Technik drückte aufs Tempo. 1968 war ein atemloses Jahr, das die Nachkriegswelt schneller veränderte als es die Menschen begreifen konnten. Apollo flog um den Mond, die kommenden Überschall-Flugzeuge warben um finanzkräftige Passagiere und die Autobahn - für viele immer noch Sehnsuchtserfüller als Urlaubsstraße nach Süden mit der Sonne als Ziel - musste erstmals parallel Platz bieten für langsame Lastwagen auf sogenannten Kriechspuren und neue, mehr als 200 km/h schnelle Businessliner auf der Überholbahn.

Zunächst waren dies zweitürige Gran Turismo wie BMW-Glas V8, Jaguar E-Type, Jensen Interceptor, Iso Rivolta GT oder Ferrari 365 GT 2+2. Dann aber durchbrachen auch Viertürer die 200-km/h-Schallmauer - allen voran der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 mit dem monströsen V8-Motor aus der gigantischen Staatskarosse 600 Pullman. Ein Mix wie ein Pulverfass, denn der 6.3 sprengte alle bekannten Dimensionen. Statt der vom Daimler-Vorstand erhofften mindestens 50 Käufer fand der schnellste deutsche Viertürer 130-mal so viele Fans und das auch jenseits des Atlantiks im Heimatland aller Muscle Cars. Die Amerikaner wählten die schwäbische Hochleistungslimousine in Leserbefragungen der Fachpresse sogar sofort zum ,,greatest sedan in the world", deutlich vor Cadillac und Rolls-Royce.

Wohl auch weil der 225 km/h flotte Big Benz mit serienmäßiger Viergang-Automatik seine Kraft so sanft und leise entfaltete, während andere, vergleichbar rasante Boliden ihr Temperament stets mit Gebrüll inszenierten. Dass die Fachpresse anfangs weder die Vmax noch die Fabel-Beschleunigungszeit von 6,5 Sekunden wiederholen konnte, tat dem Ruhm des am hellsten strahlenden Sterns keinen Abbruch. Schließlich hinterließ der fünf Meter lange Liner beim brachialen Beschleunigungs-Kickdown schwarze Streifen auf dem Asphalt, die von der Belastbarkeit seiner Reifen erzählten. Denn auch das war damals neu: Der schon leer mehr als 1,7 Tonnen schwere, luftgefederte Kreuzer konnte längere Distanzen mit Vmax ohne Auflösungserscheinungen seiner vier Gummis absolvieren.

Tatsächlich galt das rasende Chefzimmer als erstes europäisches Fahrzeug mit serienmäßig breiten Niederquerschnittsreifen der Serie 195 VR Type 70. Damit der Benz nicht nur brutal beschleunigen, sondern ebenso bremsen konnte, bekam er vorn und hinten innenbelüftete Scheibenbremsen. Die Standfestigkeit dieses Sicherheitsfeatures bewies der fünffache Formel-1-Weltmeister Juan Manuel Fangio, indem er einen 300 SEL 6.3 im Vorfeld des Grand Prix von Deutschland mit Bestzeiten über den Nürburgring trieb. Rallye-Champion Rauno Aaltonen und Tourenwagen-Europameister Dieter Glemser prügelten den weltweit schärfsten V8-Viertürer derweil über den Hockenheimring, nur um zu demonstrieren, dass die Serienreifen Renntalente besaßen. Im Jahr 1969 - da hatte ein speziell präparierter 300 SEL 6.3 beim Sechs-Stunden-Rennen von Macao bereits einen Überraschungssieg gelandet - trug Rauno Aaltonen mit einem aufgerüsteten 6,8-Liter-V8 sogar ein hausinternes Mercedes-Duell gegen den gerade gelaunchten Stuttgarter Superstar C 111 aus. Die tempogeladenen Pressebilder vom Hockenheimring zeigen, wie der Hubkolben-V8 den Wankel-Technologieträger auf Distanz hält, ob es aber zum Sieg für den 300 SEL 6.8 reicht, bleibt spannendes Geheimnis.

Ein wenig mysteriös ist bis heute auch, wie viele Prominente sich damals die einzige Hochleistungslimousine gönnten, die sich ernsthaft mit sportlichen Statussymbolen wie Porsche 911 S oder Jaguar E-Type messen konnte. Während es die meisten Politiker beim volksnäheren Sechszylinder-Modell 300 SEL beließen oder wie Bundeskanzler Willy Brandt auf den Ende 1969 lancierten 300 SEL 3.5 V8 wechselten - dies inklusive der Doppelscheinwerfer - waren nicht wenige
Reiche und Schöne sowie Showstars euphorisiert vom wahnsinnigen Temperament des ersten Mercedes-Achtzylindermotors der Nachkriegszeit. In der Namensliste, die sich den heißblütigsten Rebellen der Luxusklasse leistete, wird Peter Fonda ebenso genannt wie Udo Jürgens (er fuhr bereits den Motorenspender Mercedes 600), Peter Alexander und Hildegard Knef. Sogar Steve McQueen soll ,,the greatest sedan" über amerikanische Highways getrieben haben.

Power ohne Protz schützte in den Jahren des gesellschaftlichen Umbruchs vor Attacken. Besonders in Europa wurde nun der Nerz nach innen getragen, weniger Schein als Sein war angesagt. Mit dem 300 SEL 6.3 nahm Mercedes diesen Trend vorweg - zufällig. Tatsächlich sollen es nämlich andere Gründe gewesen sein, die zur Entwicklung der ultimativen S-Klasse führten. Da waren zum einen die zusätzlichen Absatzmöglichkeiten für den aufwändig entwickelten und anfangs nur im Modell 600 eingesetzten V8 des Typs M 100. Hinzu kam eine Kampfansage aus Rüsselsheim, denn Opel verkaufte sein Spitzenmodell Diplomat mit amerikanischem V8. Als dann auch noch der italienische Supercar-Spezialist Iso Rivolta mit dem viertürigen Fidia S4 inklusive 5,4-Liter-V8 nach dem Blauen Band des schnellsten Autobahnliners griff, ließ Mercedes seinem legendären Versuchsingenieur Erich Waxenberg freie Hand. Waxenberg schärfte den 300 SEL, auch weil er Einsätze bei Tourenwagenrennen im Sinn hatte. Dort allerdings war es vor allem der 1967 gegründete Tuner AMG, der mit einer vom Volksmund ,,rote Sau" genannten 6,8-Liter-S-Klasse für Furore sorgte. 265 km/h und damit mehr Tempo als V12-Ikonen wie der Lamborghini Espada erreichten die schnellsten AMG, die in verschiedenen Leistungsabstufungen auch als Straßenversion ausgeliefert wurden.

,,Nun ist nichts mehr, wie es war", meinten Motorjournalisten bei der ersten Pressevorstellung des Mercedes 300 SEL 6.3. Dem ist nichts hinzuzufügen.

Chronik:
1963: Das Design der S-Klasse-Baureihe W 108/ W 109 wird verabschiedet. Im September debütiert der Mercedes-Benz 600 mit 6,3-Liter-V8-Maschine auf der Frankfurter IAA.
1965: Im August auf dem Hockenheimer Motodrom Pressevorstellung der neuen Oberklassemodelle 250 S bis 300 SE (W 108) als Nachfolger der Heckflossen-Reihe W 111 (220 Sb, 220 SEb) und W 112 (300 SE). Serienstart 300 SE bereits im August, die Typen 250 S und 250 SE folgen im September. Das Design der maßgeblich von Paul Bracq finalisierten Karosserie orientiert sich an den Formen der Coupés aus der Baureihe W 111. Außergewöhnlich sind die serienmäßigen vier Scheibenbremsen.
1966: Im März Start des 300 SEL (W 109 III).
1967: Ab September neues Lenkrad mit Pralltopf, neuer Hauptbremszylinder u.a. Details im Zuge der Modellpflege. Ab November neue Schließanlage mit einem Haupt- und einem Nebenschlüssel, Kindersicherung hinten serienmäßig. Im Dezember endet die Fertigung von 300 SE (W 108 IV) und 300 SEL (W 109 III). Hans Werner Aufrecht gründet gemeinsam mit seinem Mercedes-Benz- Ingenieurskollegen Erhard Melcher die Firma AMG (Aufrecht Melcher Großaspach). Nach dem Aufbau von Rennwagen präsentiert AMG schnellere Ausbaustufen des Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Serienstart für den 300 SEL 6.3 (W 109 E 63) als neues Spitzenmodell der Reihen W 108 und W 109, das Publikumsdebüt erfolgt aber erst im Februar 1968
1968: Im Februar Serienstart des 300 SEL (W 109 E 28). Im März Publikumspremiere des 300 SEL 6.3 auf dem Genfer Salon. Der vom Mercedes-Konstrukteur Erich Waxenberger für den Motorsport präparierte 300 SEL 6.3 gibt seinen Motorsport-Einstand im November beim Sechs-Stunden-Rennen von Macao mit dem ersten und dritten Platz im Gesamtklassement.
1969: 6,8 Liter Hubraum und 370 PS Leistung erzielt nun die Mercedes-Motorsportversion des 300 SEL. Damit qualifiziert sich der 300 SEL 6.8 für die 24 Stunden von Spa in den Ardennen, allerdings startet der Mercedes nicht, als die FIA nicht die für den 300 SEL notwendigen breiten Reifen erlaubt. Ab August modifizierte Innenausstattung sowie Detailmodellpflegemaßnahmen. Ab Oktober entfällt beim 300 SEL 6.3 die Innenbelüftung der hinteren Bremsen. Im November startet der 300 SEL 3.5 (W 109 E 35/1) mit V8 und Doppelscheinwerfern wie beim 6.3. AMG kauft einen Unfallwagen des Typs 300 SEL 6.3 und transformiert diesen mit 6,8-Liter-V8-Maschine zum Renntourenwagen. Für Kunden entstehen 300 SEL 6.3 mit 290 PS und 320 PS Leistung
1970: Ab August Hohlraumkonservierung serienmäßig.
1971: Ab Mai wird in Nordamerika der 300 SEL 4.5 mit 4,5-Liter-V8 angeboten. Mercedes-Tuner AMG präsentiert einen Renntourenwagen auf der Basis des 300 SEL 6.3 mit 6,8-Liter-V8 und 315 kW/428 PS Leistung, den die Fans ,,rote Sau" nennen. Schon beim ersten Renneinsatz brilliert der AMG-Mercedes hinter einem Ford Capri mit einem zweiten Platz im Gesamtklassement und mit einem Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps. Es folgen Einsätze beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring sowie bei anderen Rennen. Allerdings konnte der AMG-Mercedes seinen Erfolg von Spa nicht wiederholen und nachdem das Reglement im Tourenwagen-Europapokal ab 1972 Fahrzeuge mit über fünf Liter Hubraum ausschloss, konzentrierte sich AMG auf andere Typen. Dem 300 SEL 6.8 kam noch die Aufgabe zu, bei Matra in Frankreich als Testfahrzeug von Flugzeugreifen genutzt zu werden
1972: Im September Produktionsende für den 300 SEL 6.3. Nachfolger wird die neue S-Klasse der Baureihe W 116. In ihrer Zeit waren die S-Klasse-Modelle W 108 die erfolgreichste Oberklasse-Modellreihe Europas. Vom Typ 300 SEL 6.3 (W 109 E 63) wurden insgesamt 6.526 Einheiten gebaut.
1975: Im Mai debütiert mit dem 210 kW/286 PS starken Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 der Nachfolger des 300 SEL 6.3.

Motorisierung:
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 mit 6,3-Liter-V8-Benzinmotor (184 kW/250 PS), Vmax 220-225 km/h, 0-100 km/h in 6,5 bis 7,5 s, DIN-Verbrauch 15,5 Liter/100 km (Super) (Werksangaben);
Mercedes-Benz 300 SEL AMG mit 6,8-Liter-V8-Benzinmotor (213 kW/290 PS bzw. 235 kW/320 PS bzw. 272 kW/370 PS; in Rennversion bis 315 kW/428 PS), Vmax 236-265 km/h.

Preise:
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (1968) ab 39.160 Mark
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (1970) ab 41.181 Mark
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (1972) ab 47.397 Mark
zum Vergleich:
Mercedes-Benz 300 SEL (1968) ab 25.740 Mark
Mercedes-Benz 280 S (1968) ab 17.150 Mark
Mercedes-Benz 600 Pullman (1970) ab 68.043 Mark
 

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