In seiner über 130-jährigen Geschichte hat das Automobil tausende brave, funktionale, aber auch schräge Typen hervorgebracht. Doch nur einigen wenigen gebührt dabei besondere Ehre.
Wie eigentlich alle bahnbrechenden Erfindungen ist auch das Automobil nicht aus dem Nichts entstanden. Entsprechend gibt es viele Ursprünge, dennoch sehen viele in dem Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 aus dem Jahr 1886 das Urmeter des heutigen Autos mit Verbrennungsmotor. Eigentlich war das Dreirad im Kern eine Kutsche, doch statt von Pferden wurde es von einer Kolbenmaschine angetrieben. Der Einzylinder mit gut einem Liter Hubraum schaffte nicht einmal eine Pferdestärke, dennoch war das Leichtbaugefährt mit bis zu 16 km/h deutlich schneller als Fußgänger. Auch die Reichweite war für damalige Zeiten stattlich: Fünf Liter Ligroin aus der Apotheke reichten für rund 50 Kilometer. Der Motorwagen Nummer 1 blieb dennoch ein Einzelstück, die Nummer 2 lief auch nicht so recht. Erst als Bertha Benz auf der Nummer 3 bei einer Spritztour nach Pforzheim erfolgreich die erste Langstreckenfahrt der Automobilgeschichte absolvierte, nahm die Idee langsam Fahrt auf. Ein automobilhistorischer Meilenstein, dem weitere folgen sollten.
Bis das Automobil zum Massenphänomen wurde, dauerte es nicht mehr lange. Als wichtigster Schritt zur Volksmobilisierung gilt die Umstellung auf Fließbandproduktion, die Henry Ford 1913 mit dem Model T in den USA erfolgreich einführte. Durch die perfektionierte Massenfertigung kam die ,,Tin Lizzy" (zu Deutsch: Blechliesel) zu erschwinglichen Preisen auf den Markt und eroberte millionenfach erst Amerika, später andere Kontinente. In den folgenden Jahrzehnten stellten alle größeren Autohersteller auf diese revolutionäre Produktionstechnik um. Heute ist der Autobau ohne das Fließbandprinzip nicht mehr vorstellbar.In Deutschland setzte sich die Produktion am Band erst später durch, doch auch sie ermöglichte dann eine Mobilisierung der Massen. Der 1938 vorgestellte Käfer wurde dieser erste echte Volkswagen in Deutschland, allerdings erst nach dem zweiten Weltkrieg. Arbeiter fuhren fortan mit ihm zum Werkstor, Generaldirektoren in die Oper, Hippies bemalten ihn bunt und auch im Kino machte er von ,,Dudu" bis ,,Herbie" Karriere. Nicht einmal das Model T konnte für sich in Anspruch nehmen, so viele Menschen klassenübergreifend bewegt zu haben, wie der knapp 22 Millionen Mal verkaufte Geniestreich des Ferdinand Porsche.
Zwei Jahre vor der Präsentation des Käfer, 1936, ging der erste Diesel-Pkw alias Mercedes-Benz 260 D in Serie. Angetrieben wurde die Limousine von einem Viertakt-Selbstzünder mit Vorkammereinspritzung und moderaten 45 PS Nennleistung bei 3.000 Umdrehungen. Der maximal 90 km/h schnelle Sternträger war ein Auto der Vernunft, der mit Effizienz und Zuverlässigkeit punktete. Entsprechend machte das Modell in der Anfangszeit vor allem als Taxi Karriere. Auch wenn der Diesel über Jahrzehnte als träge, laut und dreckig verrufen war, legte er in vielen Autonationen vor allem dank der Einführung der Turbotechnik eine steile Karriere hin. So lag in Deutschland die Dieselquote bei Pkw 2007 bei fast 50 Prozent. Allerdings verdichten sich in der jüngeren Vergangenheit die Anzeichen, vor allem getrieben durch den Dieselskandal, für ein mögliches Ende dieser Motorvariante, zumindest im Pkw-Bereich.
Ein anderer Meilenstein erblickte 1934 in Frankreich das Licht der Welt und blieb bis 1957 in Produktion: der Citroen Traction Avant. Einige für die damalige Zeit revolutionäre Techniken, die heute Standard im Fahrzeugbau sind, bündelten sich in diesem Modell. So gilt der Franzose als einer der ersten Autos mit selbsttragender Karosserie. Seiner Zeit voraus war der Viertürer unter anderem beim Fahrwerk, denn tiefer Schwerpunkt, eine gute Lastverteilung und Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern bei den angetriebenen Vorderrädern konnten ein zu damaliger Zeit hohes Maß an Komfort und Agilität gewährleisten. Dank seiner Fahreigenschaften erfreute sich der Traction Avant der Legende nach auch als Fluchtauto bei Gangstern großer Beliebtheit. Ob Mythos oder Wahrheit: In vielen Filmen wurde der Citroen als Auto der Bösewichte gezeigt.
Preiswert, sparsam, vier Sitze - das ist noch heute das Credo vieler Kleinstwagen. Als Urvater der Mini-Klasse gilt eine britische Ikone, deren Name nicht treffender sein konnte: Mini. Statt den Motor wie gewohnt längs zur Fahrtrichtung zu positionieren, wurde er platzsparend quer eingebaut. Die Kraftübertragung zur Hinterachse sparte er sich und setzte lieber die Vorderräder in Bewegung. Das reduzierte Kosten und Bauraum. So wurde ein extrem kurzer, relativ geräumiger und sehr preisgünstiger Viersitzer möglich, der von 1959 bis 2000 in der Originalversion gebaut wurde. Heute ist sein Layout Standard bei fast jedem Kleinwagen.
Ebenfalls als Gamechanger im Autobau gilt der 1974 eingeführte VW Golf. Neben einigen anderen, ähnlich konstruierten, aber weniger erfolgreichen Mitbewerbern gilt er als Gründer der seit Jahrzehnten in vielen Märkten dominierenden Kompaktklasse. Größer als ein Kleinwagen, aber deutlich kompakter als die einst dominanten Limousinen, konnte der Golf mit einem erfreulich variablen und großzügigen Innenraum überzeugen. Und das macht er seit Jahrzehnten, heute in der siebten Generation. In der Rangliste der am meisten gebauten Autos belegt die Volkswagen-Ikone hinter Toyota Corolla und Ford F-Serie Platz 3. Die eindrucksvolle Marke von 30 Millionen gebauten Einheiten knackte der Golf bereits 2013.
Eine One-Box-Karosserie hat auch einen anderen Europäer zum Segment-Mitbegründer gemacht: Der Renault Espace verhalf ab 1984 dem Pkw-Van zum Durchbruch. Nur wenige Monate zuvor startete in den USA Dodge mit dem Modell Caravan einen gleichen Versuch. Auf knapp 4,25 Metern Länge konnte die nur 1,2 Tonnen schwere Großraumlimousine von Renault bis zu sieben Passagiere oder bis zu 3.000 Liter Gepäck transportieren. Entsprechend erfreute sich der für seine Zeit futuristisch wirkende Espace vor allem bei Familien großer Beliebtheit. In den Folgejahren kam es zum einem regelrechten Van-Boom, der jedoch in der jüngeren Vergangenheit vor allem zugunsten der SUV wieder deutlich abebbte.
Apropos SUV: Lange handelte es sich bei diesen Hochbeinern um Abkömmlinge echter Geländewagen, die zumeist noch auf Leiterrahmenkonstruktionen aufsetzten. Das Fahrverhalten auf der Straße bot bei diese kernigen Typen noch viel Spielraum nach oben. Diesen nutzte Toyota mit dem 1994 eingeführten RAV4, der Vorteile von Pkw mit denen eines Offroaders kombinierte. Das neuartige Crossover-Konzept verband eine leichte und selbsttragende Karosserie mit einem hochgelegten 4x4-Fahrwerk. Als Antrieb diente ein kräftiger Zweiliter-Benziner mit dem der Japaner zunächst als Drei- und ab 1995 auch als Fünftürer auf die Erfolgsspur zusteuerte. Bis dahin waren kompakte Geländewagen mit Limousinen-Qualitäten nahezu unbekannt.
Ein weiterer 90er-Jahre-Coup von Toyota war die Einführung des Hybridantriebs. Statt wie europäische Hersteller auf den Diesel, setzten die Japaner auf einen Mix aus Benziner und E-Motor als Effizienzalternative. 1997 kam mit dem Prius I das erste Großserienmodell mit einem solchen Vollhybridantrieb auf den Markt. Obwohl das genial gedachte, komplexe Zusammenspiel von Benziner und E-Motor unbestreitbare Verbrauchsvorteile bot, wurde das Prinzip vor allem von der deutschen Autoindustrie als zu teuer und zu ineffizient im Langstreckeneinsatz kritisiert. VW, Mercedes oder BMW setzten weiter konsequent auf den Diesel. Toyota hingegen entwickelte den Hybridantrieb beharrlich weiter und konnte weltweit zunehmend mehr Fans gewinnen. Mittlerweile haben die Japaner vom Kleinwagen bis zum Luxussportler so ziemlich alle Segmente hybridisiert und bereits mehr als 11 Millionen Autos mit dieser Technik verkauft. Auf diesen Erfolg haben zum Teil mit deutlicher Verspätung alle größeren Hersteller reagiert und Hybrid-Technik in unterschiedlichen Ausprägungen in ihre Modellpaletten aufgenommen.
Eine noch radikalere Elektrifizierung des Antriebs hat Tesla gewagt. Das 2003 gegründete US-Unternehmen stellte 2006 nach drei Jahren Entwicklungszeit den auf der Lotus Elise basierenden Roadster vor, der nicht nur emissionsfrei, sondern außerdem extrem spaßbetont fuhr. Die Idee des Elektroautos war zwar keineswegs neu, wurde von Tesla aber auf ein neues Niveau gehievt. Der Clou war dabei, mehrere tausend handelsübliche Lithium-Ionen-Zellen, wie sie etwa für den Betrieb von Laptops verwendet wurden, zu bündeln. Dieser XXL-Stromspeicher war in Hinblick auf seinen Leistungsfähigkeit und Reichweite dank der Lithium-Technik allen bisherigen E-Fahrzeugen überlegen. Mit der Einführung des Model S im Jahr 2011 stieg Tesla zum Autokonzern auf, der den etablierten Herstellern vorgemacht hat, wie man marktfähige Elektroautos baut.
Eine andere bereits bekannte, aber in seiner Perfektion neu gedachte Errungenschaft zeichnete den 1996 eingeführten Mercedes-Roadster SLK aus. Statt ihn, wie bei Cabriolets dieser Zeit üblich, mit einem variablen Stoffdach zu bauen, verpasste der Stuttgarter Konzern dem Zweisitzer eine faltbare Haube aus Metall. Mit dieser Lösung konnte Mercedes einen Sportwagen anbieten, der Frischluftvergnügen und hohen Komfort wie kein Roadster zuvor in Einklang brachte. Das Beispiel machte Schule und wurde von diversen anderen Autoherstellern kopiert. Vor allem in den Nullerjahren des neuen Jahrtausends gab es einen regelrechten Boom von Klappdach-Cabriolets, die mittlerweile jedoch wieder selten geworden sind. Der SLK hält dennoch in der bereits dritten Generation an seinem Erfolgsrezept fest.
