Tradition: 40 Jahre BMW M1 (E26)

Tradition: 40 Jahre BMW M1 (E26) - 24V versus V12

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Weltweit bekannt wurde der Buchstabe M durch den Supersportwagen M1, der Porsche-Fahrern ebenso die Pole Position streitig machte wie den Leistungsträgern von Lamborghini, De Tomaso oder Ferrari Foto: BMW AG


Ganz ohne italienische Gene ging sie nicht, die Entwicklung von Deutschlands schnellstem Supersportwagen. Giugiaro entwarf die ultraflachen Linien des BMW M1, Lamborghini war für den Prototypenbau zuständig und die Münchner Motorsport GmbH für das geniale Kraftwerk. Denn dieser Sechszylinder jagte die V12-Elite.

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Er war der Überraschungsstar des Pariser Automobilsalons 1978: Ein BMW-Sportwagen mit kompaktem 24-Ventil-Sechszylinder-Mittelmotor zum astronomischen Preis eines Ferrari mit monumentaler V12-Maschine. Tatsächlich war der BMW M1 (Code E26) von manchen Medien bereits als ewiger Prototyp betrachtet worden, so unglücklich verlief die Vorgeschichte dieses gemeinsam mit Lamborghini entwickelten Homologationsmodells für eine neue Rennserie. In Paris aber begeisterte die keilförmige Flunder (mit 1,10 bis 1,14 Meter sogar flacher als Ferrari 512 BB oder Maserati Bora) dann Publikum ebenso wie Presse. Die Schlagzeilen überschlugen sich mit Superlativen für den M1: Bewertungen wie ,,Das Superding!", ,,Ein Geschoss" oder ,,Erster Rennwagen für die Straße" ließen schließlich auch die BMW-Werber ihr gewohntes bayerisches Understatement vergessen: ,,Erstklassige Automobile zu bauen, ist eine Wissenschaft. Einzigartige eine Kunst. Jetzt gibt es ein Automobil, das beides ist: Der neue BMW M1".

Einzigartig war der M1 wirklich, baute doch BMW weder zuvor noch danach jemals wieder ein so brutal schnelles Motorsportmodell - das aber für die designierte Rennserie zu spät kam. Die Motorsportfans hinter dem M1, Jochen Neerpasch, Bernie Ecclestone und Max Mosley, focht das jedoch nicht an, sie hoben für den M1 eine eigene Serie aus der Taufe - die ProCar für Formel-1-Piloten. Für die limitierte Straßenversion des 100.000 Mark teuren BMW M1 gab es nun sogar Wartelisten.

Schöner, schneller und leichter: Die Geschosse der norditalienischen Sportwagenschmieden versetzten die Vmax-Szene der 1960er und -70er Jahre in einen Rausch der Geschwindigkeit, der sich kaum mit tempostarken Coupés anderer Herkunftsländer befriedigen ließ. Außer Jaguar E-Type, Porsche 911 oder Corvette gab es fast keine Herausforderer für Maranello oder Modena. Ändern sollte sich dies erst 1972, dem Jahr der Olympischen Spiele von München. Bei BMW forderte der neue Marketingvorstand Robert A. Lutz damals sportliche Höchstleistungen ein. Während die aufregende Studie BMW Turbo den Ruf nach einer Serienfertigung dieses Flügeltürensportwagens laut werden ließ, kündeten an den Rennstrecken bald schon die Farben blau-violett-rot von der BMW Motorsport GmbH als neuer Macht aus München. Geleitet wurde die Rennabteilung von Jochen Neerpasch, der zuvor die Ford RS zur bestimmenden Größe auf Rallyepisten und Rundstrecken gemacht hatte. Nun gelang es Neerpasch mit der Abteilung Motorsport Rennfahrerlegenden geradezu magnetisch anzuziehen. Piloten wie Chris Amon, Hans-Joachim Stuck oder Björn Waldegaard gaben der PS-Schmiede ein Gesicht und trieben die BMW 2002 und das Leichtbaucoupé 3.0 CSL schon in der ersten Saison von Sieg zu Sieg. Für die Überholspur im Alltagsverkehr rüstete die Motorsport GmbH ab 1974 den 5er auf zum 530i, 533i und 535i. Bis 1980 entstanden so knapp 900 Limousinen mit Werkstuning.

Weltweit bekannt wurde der Buchstabe M aber erst durch einen Supersportwagen, der Porsche-Fahrern ebenso die Pole Position streitig machte wie den Leistungsträgern von Lamborghini, De Tomaso oder Ferrari. Für dieses Vorhaben verbündete sich die BMW Motorsport GmbH 1975 mit dem Gegner, verfügten die Italiener doch über konkurrenzlos große Erfahrung in der Entwicklung straßentauglicher Renner. Hinzu kam, dass die Münchner eigentlich schon mit der Schärfung von 02er, 5er und bald auch 3er vollauf ausgelastet waren. Für den späteren BMW M1 sollte Lamborghini deshalb die Prototypen realisieren und später 2.500 Karosserien und Bodengruppen produzieren. Dagegen entwickelte BMW einen geeigneten Achtzylinder, parallel zur Konstruktion eines entsprechenden BMW-Formel-1-Aggregats. Anfang 1976 kam es zum Vertragsschluss zwischen München und Sant'Agata Bolognese (wenn auch nur noch über 2.000 Fahrzeuge) und es sah     
nach einer Win-Win-Situation für die Partner aus.

BMW sollte sein zweisitziges Boden-Boden-Geschoss bekommen und Lamborghini dringend nötige Finanzmittel, denn die wirtschaftliche Situation für fast alle  Supersportwagenbauer hatte sich mit der Ölkrise von 1973/74 dramatisch verschlechtert. Zunächst läuft alles nach Plan beim Projekt M1 (E26): Giorgetto Giugiaro entwickelt das Design und liefert nach wenigen Monaten erste Entwürfe, die das Konzept der Studie BMW Turbo von 1972 neu interpretieren, so entfallen jetzt die Flügeltüren. Dann aber beendet BMW aus Kostengründen die Entwicklung des Formel-1-Motors und kündigt gleichzeitig den Vertrag mit Lamborghini. Das jedoch nur, um schon im Oktober ein neues Abkommen zu erzielen, nach dem nur noch 800 M1 benötigt wurden, für die BMW einen 204 kW/277 PS starken Reihen-Sechszylinder mit Vierventiltechnik entwickelte. In der Motorsportversion sollten es satte 346 kW/470 PS werden, in jedem Fall genügend Power, um alle Rivalen ins Schwitzen zu bringen.

Noch vor Serienanlauf geriet Lamborghini allerdings in finanzielle Schieflage. Nun wurde improvisiert. Italienische Zulieferer bauten Gitterrohrahmen und Kunststoffkarosserie für den M1, Giugiaros Unternehmen Italdesign übernahm die Montage und lieferte alles nach Stuttgart zum Karossier Baur, der wiederum die von BMW gelieferte Mechanik einbaute. Diese zeitliche Verzögerung führte dazu, dass die Homologationsserie zu spät kam für den ursprünglich geplanten Motorsporteinsatz des M1. Dennoch triumphierte der M1 schon im ersten direkten Duell München gegen Maranello. Für den schnellsten deutschen Sportwagen (262 km/h bzw. als Motorsportversion 310 km/h) gingen schon auf dem Messestand in Paris so viele Bestellungen ein, dass Lieferzeiten anfielen. Was auch an der Alltagstauglichkeit des Boliden lag, der Stauraum fürs Reisegepäck ebenso bereithielt, wie den kultivierten und vergleichsweise sparsamen Sechszylinder. Zur Weltneuheit machte ihn der Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen, die insgesamt 24 Ventile betätigen.

Gleich zwei BMW-Logos auf der Rückseite machten allen Überholten klar: Dieser Klappscheinwerferkeil kommt aus Bayern. Während solches Protzen im Markenpokal der Procar- Serie überflüssig war, konnte der Hinweis bei Le-Mans-Einsätzen und schnellen Runden auf Landstraßen durchaus hilfreich sein. Denn noch war BMW neu in der Supercar-Liga. Gleichzeitig legte der M1 mit einer Tempo-100-Sprintzeit von 4,5 Sekunden damals die Messlatte höher und bei der Fahrt ums Eck stand ein g (g =  Erdbeschleunigung) für den besten Querbeschleunigungswert. Einzigartig blieb ein 1979 gebauter M1, den Pop-Art-Künstler Andy Warhol zum Kunstwerk gestaltete.

Insgesamt wurden in zwei Jahren 453 Autos produziert (darunter etwa 400 Straßenversionen), die fast alle in Sammlergaragen verschwanden und inzwischen kostspielig wie mancher V12-Italiener sind. Unter einer halben Million Euro für ein gut erhaltenes Exemplar geht kaum etwas und erste BMW M1 im siebenstelligen Bereich sind bereits gesichtet worden. Exklusivität hat offenbar ihren Preis, denn einen Nachfolger für den M1 hat BMW nie in Serie gehen lassen.

Chronik BMW M1 (E26):
1972: Am 1. Mai nimmt die BMW Motorsport GmbH den Betrieb auf. Chef der zunächst 35 Mann starken Spezialisten-Truppe wird Jochen Neerpasch. Als Rennfahrer engagiert werden Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester, Chris Amon und Toine Hezemans, für die Rallyes Björn Waldegaard und Achim Warmbold. Die BMW Motorsport GmbH bezieht wenige Monate nach der Gründung ein eigenes Betriebsgelände in der Nähe des BMW-Stammwerks. BMW entscheidet sich aber im Frühjahr 1972 nicht nur zur Teilnahme am Motorsport, sondern lanciert die Entwicklung des BMW Turbo. Eines Flügeltüren-Sportwagens mit Mittelmotor, dessen Design unter Paul Bracq gestaltet wird und der in Italien bei Michelotti in zwei Exemplaren gebaut wird. Premiere am 23. August im BMW Museum München, aber die weiteren Pläne werden mit der Ölkrise im Herbst 1973 eingestellt
1974: Als erste Serienfahrzeuge mit Straßenzulassung führt die BMW Motorsport GmbH die Typen 530, 533i und 535i ein
1975: Um die Markenbekanntschaft von BMW zu steigern, konzentriert die Motorsport GmbH sich auf das Engagement in der amerikanischen IMSA-Rennserie. Am 30. September präsentiert die Motorsport GmbH dem BMW-Vorstand ein Konzept zu einem Sportwagen mit Rennwagentechnik, dem künftigen M1 (E26). Am 20. Oktober beschließt der Vorstand die Entwicklung eines Formel-1-Motors und die Planung eines zweisitzigen Mittelmotorsportwagens, der über fünf Jahre und in einem Volumen von 2.500 Einheiten gebaut werden soll. Mangels eigener Kapazitäten prüft die Motorsport GmbH eine Kooperation mit Lamborghini. Dort sollen die Prototypen realisiert werden und später Karosserie und Bodengruppe des Autos entstehen. Die Konstruktion des vorgesehenen Achtzylinder-Aggregats soll bei BMW erfolgen, zusammen mit der Entwicklung des Formel-1-Triebwerks
1976: Am 13. April Vertragsabschluss zwischen BMW und Lamborghini über die Entwicklung und den Bau von 2.000 Einheiten des Sportwagens M1 (E26). Die komplette Fertigung soll mit den von BMW angelieferten Triebwerken bei Lamborghini geschehen. Giorgetto Giugiaro und sein Unternehmen Italdesign entwickelt das Design und liefert noch im selben Jahr erste Entwürfe, die sich am Konzept der Studie BMW Turbo von 1972 orientieren. Noch im Laufe des Jahres 1976 beendet BMW aus Kosten- und Zeitgründen die Entwicklung des Formel-1-Motors und kündigt zugleich den Vertrag mit Lamborghini über den M1. Allerdings gibt es am 12. Oktober einen neuen Vertragsschluss zwischen BMW und Lamborghini, der sich nun nur auf 800 Fahrzeuge bezieht. Diese sollen mit einem BMW-Vierventil-Sechszylindermotor ausgerüstet werden und statt einer Stahl- soll eine Kunststoffkarosserie entwickelt werden
1977: Am 19. April kündigt BMW den Vertrag mit Lamborghini, da die Italiener in finanziellen Schwierigkeiten sind und ein Konkurs droht. Am 3. Mai wird dennoch intern ein erster BMW M1 Prototyp vorgestellt (das Fahrzeug war bereits zur Jahreswende 1976/77 nach München geliefert worden), dies im Umfeld von Rivalen wie Porsche 911 Turbo, De Tomaso Pantera, Maserati Merak und Ferrari 308. Leistungsmäßig kann es der M1 aber auch mit Zwölfzylindern aufnehmen. Der BMW-Vorstand ist zufrieden mit dem M1-Konzept. In der Zeit von Juni bis Dezember werden sechs weitere Prototypen nach München geliefert. Die Entwicklung geht also ungeachtet der Vertragskündigung weiter, da sich Ingenieure von Lamborghini zu ,,Italengineering" zusammenschließen und den M1 außerhalb des Lamborghini-Geländes weiterentwickeln. Testfahrten mit dem M1 auf Nürburgring, in Nardo und in den Alpen ab Juni. Marchesi/Modena liefert die Rahmen, TIR/Modena die Kunststoffkarosserie und Italdesign übernimmt die Montage. Bei Baur/Stuttgart erfolgt der finale Zusammenbau mit  dem Motor  
1978: Im Februar Typenprüfung beim TÜV Bayern und ab März Erprobung des M1 im Straßenverkehr. Am 1. August wird das insolvente Unternehmen Lamborghini unter Staatsaufsicht gestellt. Am 4. Oktober wird auf dem Pariser Automobilsalon der BMW M1 erstmals Presse und Öffentlichkeit vorgestellt, des ersten BMW mit der Bezeichnung ,,M". Die Straßenversion leistet 204 kW/277 PS, das Wettbewerbsfahrzeug für den Renneinsatz sogar 346 kW/470 PS. Die Preisliste für die Straßenversion beginnt bei 100.000 Mark
1979: Andy Warhol gestaltet einen BMW M1 als Art Car. Im Februar wird der erste BMW M1 ausgeliefert. Einsatz in der ProCar-Serie in den Jahren 1979/80. Niki Lauda gewinnt die Saison 1979 und Nelson Piquet 1980
1981: Anfang Februar wird der 453. und letzte BMW M1 ausgeliefert und BMW beendet das Engagement mit dem M1 in der ProCar-Serie
1982: Brabham startet mit BMW-Motor in der Formel 1
1983: Nelson Piquet erringt auf Brabham BMW die Formel-1-Weltmeisterschaft. Mittlerweile sind bei der BMW Motorsport GmbH 380 Mitarbeiter beschäftigt
1984: Im BMW M635 CSI Coupé und im BMW M5 wird der Sechszylinder aus dem M1 eingesetzt. Im M5 leistete er 210 kW/286 PS
1993: Ab August firmiert die einstige Motorsport GmbH als BMW M GmbH
2008: Zum 30-jährigen Jubiläum des M1 präsentiert BMW im April beim Concorso d'Eleganza Villa d'Este die Studie M1 Hommage
2012: In Kooperation mit der Kunst- und Fotogalerie Lumas veredelt BMW einen klassischen BMW M1 zur Fotokunst
2018: Auf der Essener Techno Classica und bei Club-Events wird der 30. Jahrestag des BMW M1 gefeiert

Technische Daten BMW M1 (E26):
Sportwagen in Mittelmotor-Bauweise; Länge: 4,36 Meter, Breite: 1,82 (Motorsportversion: 1,92) Meter, Höhe: 1,14 (Motorsportversion: 1,10) Meter, Radstand: 2,56 Meter, Leergewicht: 1.300 (Motorsportversion: 1.020) Kilogramm;
3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner, 204 kW/277 PS (Motorsportversion: 346 kW/470 PS), maximales Drehmoment: 330 Nm bei 5.000 U/min (Motorsportversion: 390 Nm bei 7.000/min), Hinterradantrieb, Fünfgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 5,6 (Motorsportversion: 4,5) s, Vmax: 262 (Motorsportversion: 310) km/h, Normverbrauch: 8,9 l/100 km bei 90 km/h und 10,2 l/100 km bei 120 km/h.

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