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Test: Kia e-Niro - Mächtig Fahrspaß mit Strom

  • In AUTO
  • 5. Dezember 2018, 09:51 Uhr
  • Patrick Broich/SP-X
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Äußerlich gibt sich der neue Kia e-Niro durch seine geschlossene Front zu erkennen Foto: Kia

Kia bietet den Niro künftig auch als vollelektrische Variante. Die fährt nicht nur fein und druckvoll, sondern mit dem großen Batteriepack auch noch ziemlich weit.

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Schleichend mischen sich Elektrofahrzeuge in das hiesige Straßenbild. Manche Modelle geben sich leicht zu erkennen, weil sie ausschließlich als Stromer unterwegs sind, wieder andere allerdings lassen sich sowohl mit konventionellen Verbrennungsmotoren als auch mit Elektromaschinen ordern. Die ab Dezember für mindestens 34.290 Euro bestellbare elektrische Version des Kia Niro verrät lediglich der geschlossene Kühlergrill. Diese günstigere Variante ist mit einem 100 kW/136 PS starken Elektro-Motor ausgestattet, der von einer 39-kWh-Batterie gespeist wird.

Für erste Testfahrten stand die stärkere Maschine (150 kW/204 PS) bereit, die ab 38.090 Euro zu haben ist. Hier nimmt die Batterie üppige 64 kWh auf. Angst haben, vorschnell ohne Saft liegenzubleiben, muss der Kunde also nicht, die Reichweite von 455 Kilometern (WLTP-Messung) erlaubt auch längere Fahrten. An einer Ladestation nach CCS-Standard kann die Batterie mit bis zu 100 Kilowatt Ladeleistung aufgefüllt werden. Rund 40 Minuten Zwangspause sind gesetzt, um den Füllstand des Lithium-Ionen-Akkus von 20 auf 80 Prozent zu erhöhen.

Dass die 4,38 Meter lange Mischung aus Van und SUV amtlich motorisiert ist, merkt man auf den ersten Metern. Wer das Fahrpedal in Verbindung mit etwas Lenkwinkel durchtritt, muss gar mit Traktionsproblemen kämpfen. Die starke Version des e-Niro pustet ordentlich durch, das zu sagen ist keineswegs übertrieben. Allein das Fahrwerk erinnert daran, dass dieser Kia eigentlich gar nicht so sportlich ausgelegt ist; die Techniker haben die Feder-Dämpfer-Einheit weich abgestimmt, das ist gut für schlecht erhaltene Fahrbahndecken, aber auf kurvigem Geläuf kontraproduktiv.  Mit Nachdruck wuchtet der 395-Nm-Stromer den 1,8-Tonner auf Tempo - der Fahrspaß kommt jedenfalls nicht zu kurz.

Zwar hat der e-Niro nur eine statische Übersetzung, trotzdem gibt es am Antriebsstrang eine Menge zu konfigurieren. Im Sport-Modus beispielsweise spricht das Fahrpedal giftiger an, darüber hinaus kann man mit den Rekuperationsmodi spielen: In Stufe Drei verzögert das Gefährt schon ordentlich, wenn man nur das rechte Pedal lupft. Das klassische Bremspedal braucht man im Alltag in vielen Fällen nicht mehr, denn am Paddle gezogen, bremst der Allrounder bis zum Stillstand, sogar mit ansehnlichem Verzögerungswert. Dabei geht der e-Niro deutlich geschmeidiger vor als manch handelsüblicher Aktiv-Tempomat und nimmt vor dem Stillstand noch einmal Moment heraus. Derart virtuos dürfte manch geübter Autofahrer nicht stoppen.

Innen finden sich diverse USB- und 12-Volt-Anschlüsse, durch einen großen Monitor in der Mitte sowie viel Anzeigefläche im Kombiinstrument wird das Bedürfnis nach aktuellem Infotainment gedeckt. Auch in puncto Komfort und Sicherheit heißt E-Auto nicht Verzicht-Auto: Zum Serienstandard gehören zum Beispiel ein aktiver Tempomat mit ordentlich arbeitender Stop-and-go-Funktion, Front-Kollisionswarner sowie ein Spurhalte-Assistent, der mit Hilfe einer aktiven Lenkung auch mal korrigierend eingreift. Der durchaus sinnvolle Querverkehr-Warner kostet Aufpreis (690 Euro), in diesem Zusammenhang ist auch Totwinkel-Alarm mit an Bord. Ungewöhnlich: In der Basis rollt ein vollelektrischer Niro mit Halogenscheinwerfern vom Band. Ab 990 Euro ist energiesparende LED-Technik an Bord, dann muss man jedoch mindestens zur mittleren Ausstattungslinie greifen. Immer inklusive ist hingegen die siebenjährige Garantie (bis 150.000 Kilometer), die auch den Akku umfasst.


Kia e-Niro - Technische Daten:
Fünftüriger, fünfsitziger, kompakte Crossover aus Van und SUV, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,81 Meter, Höhe: 1,56 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 451 bis 1.405 Liter
Version mit 39,2 kWh: Permanentmagnet-Synchronmaschine, einstufiges Reduktionsgetriebe, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm bei 0 bis 3.600 U/Min, 0-100 km/h: 9,8 Sekunden, Vmax: 155 km/h, Durchschnittsverbrauch: 15,3 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 34.290 Euro
Version mit 64 kWh: Permanentmagnet-Synchronmaschine, einstufiges Reduktionsgetriebe, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm bei 0 bis 3.600 U/Min, 0-100 km/h: 7,8 Sekunden, Vmax: 167 km/h, Durchschnittsverbrauch: 15,9 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 38.090 Euro



Kurzcharakteristik:
Warum: weil der starke E-Motor Fahrspaß macht und die Reichweite wirklich gut ist
Warum nicht: weil es noch immer teuer ist, Vorreiter bei der Elektromobilität zu sein
Was sonst: Hyundai Kona Elektro, BMW i3s, Volkswagen e-Golf

Wann kommt er: 6. April

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