Dem Elektrobus schlägt viel Skepsis entgegen. In diesem bislang milden Winter zumindest ist sie nicht berechtigt.
Elektroautos haben im Winter teils ein ernstes Reichweitenproblem. Elektrobusse hingegen fahren in der Regel auch bei Minustemperaturen zuverlässig ihre Runden. Ganz ohne Schwierigkeiten geht es in der kalten Jahreszeit aber für die knapp 200 deutschlandweit fahrenden E-Modelle auch nicht ab.
Mitte Januar sorgte eine Meldung aus Trier für Aufregung: Aufgrund der - bislang eher moderaten - Kälte mussten die dortigen Stadtwerke einen ihrer Elektrobusse aus dem Verkehr ziehen. Beschleunigungsvermögen und Reichweite stimmten nicht mehr, berichtet die regionale Tageszeitung. Inwiefern die tiefen Temperaturen ausschlaggebend waren - oder ob es andere technische Faktoren gibt, ist bislang noch nicht klar. Trotzdem reichte der Verdacht für den üblichen Hohn und Spott in den sozialen Netzwerken: Man stelle sich vor, die deutschen Städte stellten wie von der Politik gefordert auf E-Busse um - und müssten diese wegen ,,eingefrorener" Akkus das halbe Jahr pausieren lassen.
Offenbar eine unberechtigte Befürchtung, wie eine Umfrage unter Verkehrsbetrieben in den Städten mit größeren E-Bus-Flotten ergibt. So etwa in Hamburg, wo ab 2020 ausschließlich Elektromodelle angeschafft werden sollen. Bislang seien allen Linien im Normalbetrieb, heißt es bei der Hamburger Hochbahn AG. Das dürfte auch so weiter gehen, sagt Unternehmenssprecher Christoph Kreienbaum: ,,Die Busse sollen unabhängig von der aktuellen Temperatur immer fahren. Das verstehen wir auch unter serienreif." Ähnlich äußern sich auch die Berliner Verkehrsbetriebe: Grundsätzlich gebe es keine Temperaturgrenze für Elektrobusse. Die Mindestreichweite müsse auch bei dem in Berlin herrschenden Klima gewährleistet sein.
Elektrobusse verfügen je nach Modell und Hersteller über eine Normreichweite von 150 bis 300 Kilometern. Welche Kapazität genau von den Verkehrsbetrieben gewählt wird, ist auch von der Ladestrategie abhängig: Wird ausschließlich im Depot getankt, oder stattdessen an Haltestellen mit längerer Verweildauer? Auch beides lässt sich vereinen. In jedem Fall beeinträchtigt Kälte die Batterieleistung und damit die Reichweite, wie jeder Fahrer eines E-Pkw weiß. Das liegt zum einen an der verlangsamten chemischen Reaktion im Akku, zum anderen an der Energie, die für das Heizen des Innenraums abgezwackt werden muss. Bei minus 10 Grad kann sich die Reichweite eines Busses halbieren, wenn er elektrisch geheizt wird.
Die meisten Bushersteller bieten neben Elektroheizungen daher auch Brennstoffheizungen an, in der Regel mit Diesel, wie etwa bei den Modellen des deutsch-türkischen Herstellers Sileo oder dem französischen Bolloré Bluebus. Der Betrieb der Zuheizer schlägt nicht auf die Reichweite durch - er sorgt allerdings für Emissionen, die der E-Antrieb eigentlich vermeiden helfen sollten. Die sind jedoch überschaubar: Die Dieselheizung verbraucht vier Liter und zwar nur im Winter - zugleich sparen Elektrobusse aber nach Berechnungen des Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme das ganze Jahr über 40 bis 50 Liter Diesel pro 100 Kilometer für den Motor ein.
Trotzdem wollen Hersteller und Verkehrsbetriebe die Emissionen der Heizung nach Möglichkeit unterbinden. In der Schweiz fahren daher E-Busse mit Infrarot-Wärmestrahlern, die deutlich weniger Strom verbrauchen als Heißluft-Heizungen, weil sie nur die Hautoberfläche der Passagiere, nicht aber den ganzen Innenraum wärmen. Daimler beispielsweise setzt bei seinem neuen E-Citaro auf eine Kombination aus Wärmepumpe und intelligenter Vernetzung, die den Energiebedarf optimieren soll - etwa, indem die abgestrahlte Körperwärme bei vollbesetzten Bussen dazu führt, dass die Heizleitung frühzeitig etwas reduziert wird. Zudem wird der Innenraum schon vor Dienstantritt beim Aufladen im Depot auf Wohlfühltemperatur gebracht - eine Maßnahme, die man auch vom privaten Elektro-Pkw kennt.
Eher unbekannt dürften den meisten hingegen ein ungewöhnlicher Anfängerfehler sein, von dem die Kölner Verkehrsbetriebe berichten - und dort bislang das einzige echte Winterproblem war. Im kalten Winter 2016/17 gab es eine kurzzeitige Beeinträchtigung des Betriebs, weil an den Ladepunkten im Depot ein Schmierfett aufgetragen war, das Wasser enthielt. Dadurch kam es für wenige Tage zum Festfrieren der Stromabnehmer an den Hauben der Ladesäulen. Das Fett wurde durch ein frostbeständiges Fett ausgetauscht, so dass auch diese Beeinträchtigung wohl nicht mehr vorkommt.
