Acht Monate im Jahr ist hier tote Hose. Doch wenn es kalt wird in Arjeplog und Arvidsjaur, dann kommen die Ingenieure der Automobilhersteller und ihrer Zulieferer. Und im Gepäck haben sie hunderte von Erlkönigen, denen sie beim Schneewalzer am Polarkreis den letzten Schliff geben.
Michael Kelz stapft von einem Bein aufs andere und zieht den Reißverschluss seiner Jacke noch ein Stückchen weiter nach oben. Dem Chef der mittleren Mercedes-Baureihen ist es kalt und er wünscht sich nichts mehr als ein bisschen Sonne und Sommer. Doch er hat ein breites Grinsen auf dem Gesicht. Schließlich hat er bis eben Pirouetten gedreht mit dem neuen Mercedes EQ C: Auf einem meterdick zugefrorenen See kurz vor dem Polarkreis hat er den Schneewalzer getanzt mit seinem Prototypen und den elektrischen Geländewagen im Drift um die Kreisbahn getrieben, als mache die Physik heute Pause und als habe der Reifen jeden Halt verloren. Aber wie sollte er den auch behalten, wenn der Untergrund spiegelblank und buchstäblich eisglatt ist.
,,Ein bisschen Spaß muss sein", sagt Kelz über das heiße Treiben im Eis. Schließlich ist das hier oben sonst harte Arbeit. Denn kaum wird es kalt in Schweden, zieht es die Entwickler mit ihren Prototypen an den Polarkreis, wo sie auf den tief verschneiten Landstraßen und den zugefrorenen Seen den Autos von morgen den letzten Schliff geben. In der immer gleichen Routine spulen sie Mess- und Testprogramme ab, fahren die immer gleichen Strecken ab und machen die immer gleichen Manöver auf den Handling-Parcours und in den Kreisbahnen, um so vor allem die elektronischen Regelsysteme abzustimmen.
Wer Arjeplog auf der Schwedenkarte sucht, muss schon einen sehr großen Maßstab nehmen. Zwar hat die Gemeinde über 13.000 Quadratkilometer, doch sonderlich groß ist das Städtchen ein paar Kilometer südlich des Polarkreises nicht. Dass es zumindest in der Autoindustrie trotzdem jeder kennt, liegt an den fast schon mystischen Erlkönigen und unzähligen, streng geheimen Prototypen, die hier von Oktober bis März auf tief verschneiten Straßen und zugefrorenen Seen ihre Wintertests absolvieren. Zwar fährt die Industrie diese Versuche auch an anderen Orten in Skandinavien. Doch nirgends sind die Testfahrer und ihre Autos so präsent wie in Arjeplog.
,,Die Bedingungen sind hier oben einfach ideal", erläutert ein leitender BMW-Ingenieur: Die Temperaturen knackig kalt, die Straßen von unterschiedlicher Qualität und mit jeder nur denkbaren Kombination von Eis und Schnee, und die Seen dick gefroren. ,,Es gibt deshalb kaum einen Hersteller, der nicht in der Region unterwegs ist," sagt der Bayer und die vielen bunten Plakate am überraschend umtriebigen Flughafen von Arvidsjaur geben im recht. Der Testertrubel ist so groß, dass es aus Deutschland eigens für die Autoindustrie sogar einen Linienflieger gibt, der die Entwickler aus München, Stuttgart und Hannover in die Eiszeit shuttelt.
Wenn alle da sind, dann kommen im Mekka der Wintertester auf 2.000 Einwohner noch einmal so viele Fahrer, Ingenieure und Entwickler aus aller Herren Länder. Alles zusammengenommen bringt die Autoindustrie nach einer Schätzung des Bürgermeisters pro Winter rund 450 Millionen Kronen in die Stadt. Und jede Menge Leben: ,,Ohne die Tester wäre hier tote Hose", sagt der Lokalpolitiker über das frostige Winterparadies. ,,Dann hätten wir nicht so viele Gäste, dann gäbe es auch nicht so viele Geschäfte, Restaurants und Kneipen."
Viele der Tester sind längst Stammgäste und kommen mit ein und demselben Modell oft mehrere Winter hintereinander nach Schweden. ,,Im ersten Winter erproben unsere Entwickler die Systeme der Fahrzeuge und legen fest, wann und wie zum Beispiel die Fahrwerksregelsysteme eingreifen sollen", erläutert einer aus der Opel-Mannschaft. ,,Und im Jahr darauf probieren wir aus, ob das Auto hält, was sich die Entwickler versprochen haben". Kurz bevor die Serienproduktion beginnt, schlüpfen die Ingenieure dann wie jetzt Mercedes-Mann Kelz einmal in die Rolle der ,,kritischen Erstkunden", die mit einem empfindlichen Popometer, großem Fingerspitzengefühl und Koffern voller Messtechnik nach jeder noch so kleinen Unstimmigkeit bei der Programmierung suchen und in den bis zur Unkenntlichkeit beplankten und beklebten Fahrzeugen dafür pro Tag oft mehr als 600 Testkilometer abspulen.
Mit dem EQC hat Kelz dabei ein bisschen mehr zu tun als üblich. Denn als erstes designiertes Elektroauto der Schwabe wirft es Fragen auf, die nicht schon bei dutzenden von anderen Baureihen beantwortet wurden: Wie lassen sich das Kaltstartverhalten und der thermischer Komfort in Einklang bringen, wenn man mit der Energie besonders haushalten muss und die Batterie komplett durchgekühlt ist? Wie funktioniert die Vorklimatisierung, wie lassen sich schon vor dem Losfahren der Innenraum, das Lenkrad, die Heckscheibe oder die Sitze vorheizen, ohne dafür zu viel Saft aus dem Akku zu ziehen? Und wie genau ist die Reichweiten-Berechnung, wenn die Bedingungen so richtig unwirtlich werden? Fragen über Fragen, auf die Kelz & Co bei endlosen Fahrten im sonnenlosen Dämmerlicht valide Antworten suchen.
Weil nun einmal wenig Kunden tatsächlich auf dem Eissee unterwegs sind, müssen die Erlkönige raus auf die Straße. ,,Alles, was wir hier drinnen machen ist wichtig. Doch was für den Kunden am Ende zählt, ist das Fahrverhalten im Alltag", sagt ein BMW-Testfahrer, der ein fürs andere Mal die ,,Mellanström-Runde" fährt und seinen getarnten SUV aufmerksam über geräumte Durchgangsstraßen, verschneite Nebenstrecken und glatte Eispisten steuert.
Die Fahrten in Arjeplog sind aber nur ein Teil des aufwändigen Testprogramms, für das Hersteller wie Mercedes oft hunderte verschiedene Autos pro Saison in den Schnee schickt. Nach digitalen Tests und Erprobungen auf dem Prüfstand legen etwa beim EQ C rund 200 Prototypen und Vorserienfahrzeuge mehrere Millionen Kilometer auf vier Kontinenten zurück. Zum Versuchsprogramm gehören über 500 Einzeltests in Europa, Nordamerika, Asien und Afrika. Der EQC wird über drei Winter und drei Sommer Temperaturen von minus 35° bis hin zu über plus 50° Celsius ausgesetzt. Diese Tests dienen der letzten Absicherung, bevor der EQC schließlich in Kundenhand übergeht.
Nach über drei Jahren hat Kelz das mit dem ersten Stromer aus Stuttgart so langsam durch, schließlich soll im Sommer die lang erwartete Markteinführung beginnen. Doch als Baureihenleiter für C- und E-Klasse, für den GLC und alle davon abgeleiteten Derivate jongliert er noch ein paar mehr Bälle und muss noch zu ein paar mehr Testeinsätzen. Und spätestens, wenn er im Sommer wieder in Arizona schwitzt, in Südspanien oder im Glutofen des Death Valley, dann wird er sich nach Arjeplog zurücksehnen - und kann den nächsten Winter kaum erwarten.
