Tradition: 60 Jahre Mercedes-Benz 220 b bis 300 SE (W111/112)

Tradition: 60 Jahre Mercedes-Benz 220 b bis 300 SE (W111/112) - Amerikanische Peilkanten für chromgl

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Die vor 60 Jahren vorgestellten Oberklasse-Limousinen Typen 220 b bis 220 SE vereinten die Haute Couture des europäischen Trapezdesigns mit Heckflossen made in America Foto: Daimler

Es waren weder die Sicherheitskarosserie noch technische Raffinessen wie Einspritzmotoren und Luftfederung, denen die Mercedes-Modelle 220 b bis 300 SE ihren Erfolg verdankten. Zum ultimativen Wohlstandssymbol des Wirtschaftswunders avancierten die Sternenkreuzer vielmehr mit Chromglanz und Heckflossen.

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Deutschland im Jahr 1959: Das Wirtschaftswunder fährt auf Vollgas, die Zahl der Wohlhabenden wächst rapide und wer viel Geld hat, will das auch zeigen. Statussymbole sind gefragt, neben der repräsentativen Villa vor allem chromglänzende Luxuslimousinen, gerne mit einem Hauch Hollywood-Glamour. Sogar konservative Marken wie Mercedes-Benz konnten sich diesem Trend nicht verweigern und so vereinten die vor 60 Jahren vorgestellten Oberklasse-Limousinen Typen 220 b bis 220 SE, ab 1961 auch 300 SE die Haute Couture des europäischen Trapezdesigns mit Heckflossen made in America.

Allerdings verpassten die Stuttgarter diesem modischen Designdetail eine pragmatischere Bezeichnung: Peilkanten für sicheres Fahren sollten die Flossen sein und damit ein weiteres Sicherheitsfeature der damals noch nicht offiziell ,,S" wie Sonderklasse genannten Sechszylinder-Typen. Tatsächlich übertrafen die bis 4,98 Meter langen Sternträger nicht nur in den Dimensionen alle Luxusliner des Wettbewerbs, sie setzten auch in puncto Sicherheit Maßstäbe. Mit der von Bela Barényi konstruierten und in Crashtests erprobten ersten patentierten Sicherheitskarosserie mit kalkulierten Knautschzonen wiesen die Mercedes der Baureihe W111/112 in eine Zukunft mit weniger Verkehrstoten. Dazu passten auch die gepolsterte Armaturentafel und unfallsichere Keilzapfen-Türschlösser sowie optionale Sicherheitsgurte.

Aus heutiger Sicht glich das Unfallgeschehen auf den Straßen damals fast einem Schlachtfeld, so unfassbar hoch war die Anzahl der Verkehrstoten und -verletzten. Während etwa die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge im Jahr 1960 mit 11,6 Millionen lediglich ein Fünftel der heutigen Größenordnung erreichte, gab es trotzdem mit 16.477 Verkehrstoten fünf Mal mehr Unfallopfer als heute. Was auch daran lag, dass der passiven Sicherheitstechnik in Pkw wenig Aufmerksamkeit gewidmet wurde. Vorläufig blieb Sicherheit als Verkaufsargument sogar bei Mercedes und Volvo weniger wichtig als verführerisch sportive Fahrleistungen und eine opulente Komfortausstattung. Immerhin signalisierten Mercedes-Werbeslogans wie ,,Das große Leitmotiv - Ihre Sicherheit", dass Ende der 1950er-Jahre allmählich ein Umdenken einsetzte. Heute kultige Details wie der gepolsterte Mercedes-Tacho im Fieberthermometer-Design wirkten nicht nur schick, sondern zugleich erkennbar sichererer als konventionelle, blanke Blecharmaturen.

Wer 1959 einen neuen Mercedes S oder SE bestellte, hatte es geschafft. Vornehmer war damals nur die Kanzlerkarosse 300 ,,Adenauer", die allerdings optisch bereits antiquiert wirkte. Auch die Ponton-Baureihe 180 bis 220 alterte beim Erscheinen der modischen Flossenmodelle mit angesagten Panoramascheiben schlagartig. Diese neue Serie W111 ließ die 50er-Jahre mit drei 2,2-Liter-Motorisierungen ausklingen, die für eine Bestsellerrolle genügten ohne die Oberklasse-Konkurrenten zu deklassieren.

Letzteres gelang dafür dem 1961 nachgelegten 300 SE (W112) mit einem 3,0-Liter-Aluminium-Sechszylinder und bis zu 125 kW/170 PS für sportliche 200 km/h Vmax. Das Trio aus 220 b (70 kW/95 PS), 220 Sb (81 kW/110 PS) und 220 SEb (88 kW/120 PS) vertraute dagegen auf eine Evolution der Reihen-Sechszylinder seiner Ponton-Vorgänger. Immerhin erhielten alle drei 2,2-Liter-Aggregate einen neuen Ventiltrieb und eine steilere Nockenwelle. Auch die Zwei-Vergaser-Anlage in 220 b und 220 S zeugte von Fortschritt und der Einspritzer bekam gerade Ansaugrohre für ein Leistungsplus gegenüber dem Vorgänger.

Schließlich war die europäische 160-km/h-Luxus-Liga damals heftig umkämpft. In Paris und Rom musste sich Mercedes gegen Lancia Flaminia und Simca Chambord V8 durchsetzen, in London die Dominanz von Jaguar Mark 2, Austin Westminster und Humber Super Snipe brechen und in Deutschland den barocken BMW 502 sowie die gerade erneuerten Flaggschiffe von Borgward (P 100) und Opel (Kapitän P) auf die Plätze verweisen. Was im Falle des viel billigeren, erfolgreichsten Kapitän aller Zeiten nicht leicht fiel. Andererseits bot der Opel bei Prestige, Leistung und Fahrwerkstechnik zu wenig.

Hinten war beim Mercedes die Eingelenk-Pendelachse mit einer Ausgleichsfeder aufgerüstet worden zugunsten gleichmäßiger Achslastverteilung auf die Antriebsräder und alle vier Stoßdämpfer bewirkten eine effektivere Schwingungsdämpfung. Scheibenbremsen vorn waren bei dieser ,,S-Klasse" zwar erst ab 1962 Standard, aber mit Rallyesiegen machten seriennahe 220 SE schon ab 1960 Schlagzeilen. So sicherte sich Walter Schock in diesem Jahr die Rallye-Europameisterschaft, ein Erfolg den Eugen Böhringer 1963 wiederholte. Auch bei der East African Safari, der Rallye Monte Carlo und Langstreckenläufen in Südamerika triumphierte der 220 SE. Das nicht selten mit Damenbesatzungen, darunter vor allem Ewy Baronin Korff-Rosqvist, die bis heute erfolgreichste schwedische Rallyepilotin.

Außerdem mischte ab 1963 die ,,Königsflosse" 300 SE (W112) mit 3,0-Liter-Leichtmetall-Sechszylinder die Motorsportszene auf, gegen diesen Stuttgarter Leistungsträger hatten meist nicht einmal brachial starke amerikanische V8 eine Chance. ,,Sportler mit den Eigenschaften von Wölfen im Schafspelz" schrieben US-Medien über die bis zu 200 km/h schnellen Viertürer, die es jenseits des Atlantiks auch mit temperamentvollen Corvette und 7,0-Liter-Cadillac aufnahmen. ,,Das perfekteste Auto Europas" titelte derweil die Fachpresse der Alten Welt über den seit August 1961 verkauften, anfangs 118 kW/160 PS leistenden Saugrohreinspritzer mit damals sensationeller Luftfederung. Sogar Rolls-Royce- und Bentley-Kunden konnte der 300 SE begeistern, zumal es ihn ab 1963 als Chauffeurlimousine mit langem Radstand und Trennwand sowie elektrisch öffnender Zwischenscheibe gab. Da die Auslieferung des ebenfalls 1963 vorgestellten staatstragenden Mercedes 600 erst mit Verzögerung erfolgte, konnte der lange 300 SE hier ebenfalls einspringen.

Gigantisch dimensioniert im Vergleich zur Konkurrenz, aber auch gegenüber dem vorausgegangenen Ponton-Mercedes war der Kofferraum der Typen 220 b bis 300 SE. Im Volumen wurde das Gepäckabteil um 50 Prozent vergrößert, nutzbar war der Stauraum aber nur mit Niveauregulierung bzw. hydropneumatischer Ausgleichsfeder, die der 1965 eingeführte 230 S erhielt. Mit diesem 2,3-Liter-Sechszylinder ging die Baureihe - auch als in Belgien gefertigter Kombi - bis 1968 in die Verlängerung, denn alle übrigen viertürigen W111/112 waren 1965 durch die sachlich gezeichnete S-Klasse W108 ersetzt worden.

Fast 350.000 verkaufte Mercedes W111/112 Limousinen in neun Jahren galten als sensationeller Erfolg. Ihren größten Triumph feierten die Sechszylinder damals jedoch, als sie den Opel Kapitän als König der Oberklasse ablösten. Nicht vergessen werden dürfen übrigens die exklusivsten W111/112: Als zweitürige Coupés und Cabriolets ohne Peilkanten beherrschte die Typenfamilie den großen Auftritt sogar bis 1971 in solcher Vollendung, dass am Ende noch ein V8 unter die voluminöse Haube eingebaut wurde.



Chronik:
1956: Im Frühjahr definiert Daimler-Benz-Chefingenieur Fritz Nallinger die Eckdaten des Nachfolgers der Ponton-Mercedes. In der Ära des Citroen DS 19 und neuer italienischer Designströmungen (Vorboten der Trapezlinie) sollte auch die W111-Reihe moderner vorfahren
1957: Erster handgefertigter Prototyp der kommenden W111-Modelle
1958: Die Prototypen gehen in den europäischen Feldversuch und als Erlkönige anschließend in Langstreckentests über mehrere Millionen Kilometer
1959: Im Frühjahr wird eine Versuchskolonne mit Erlkönigen der Baureihe W111 von einer Stuttgarter Autobahnpolizeistreife bei einer Routinekontrolle zufällig enttarnt. 80 Limousinen durchlaufen ein Crashtest-Programm. Die Mercedes-Modelle 220 b (70 kW/95 PS), 220 S (81 kW/110 PS) und 220 SE (mit Saugrohreinspritzung 88 kW/120 PS), Baureihe W111, debütieren mit der weltweit ersten crashtestgeprüften und patentierten Sicherheitskarosserie mit Knautschzonen vorn und hinten. Im Interieur ,,entschärfte" Ausstattung mit Prallpolstern und patentierten Keilzapfen-Türschlössern mit zwei Sicherheitsrasten. Produktionsanlauf im August, Publikumspremiere auf der Frankfurter IAA im September
1960: Ein 220 SE gewinnt unter Walter Schock die Rallye-Europameisterschaft, zuvor die Rallye Monte Carlo und Rallye Akropolis. Sieg für einen 220 SE beim 6-Stunden-Tourenwagen-Rennen auf dem Nürburgring und bei der Internationalen Österreichischen Alpenfahrt. Um 1960 liegt der Auslandsanteil der Typen 220 b bis 220 SE bei gut 70 Prozent, mehr als 20 Prozent der Produktion gehen nach Nordamerika
1961: Im August Serienstart des neuen Spitzenmodells Mercedes-Benz 300 SE (Baureihe W112) mit 118 kW/160 PS starkem Saugrohreinspritz-Sechszylinder und als erster Mercedes mit Vierrad-Scheibenbremsen. Alle Mercedes-Benz serienmäßig mit Verankerungspunkten für optionale vordere Sicherheitsgurte. Schrägschultergurte ersetzen die bisherigen Beckengurte. Direktere Servolenkung. Neues Automatikgetriebe, ein Viergang-Kupplungsautomat im 220 SE. 220 SE siegen bei der Polen-Rallye (ebenso 1962), der 1000 Seen-Rallye in Finnland (ebenso 1962, dann in der Damenwertung mit Ewy Baronin Korff-Rosqvist), der Rallye Algier-Zentralafrika über 11.500 Kilometer, der East African Safari, dem Großen Bergpreis am Schauinsland und die nationale amerikanische Rallyemeisterschaft (Helen Hogh). Ein besonderes Ereignis ist im Jahr 1961 auch die Lancierung der zweitürigen Coupés und Cabriolets auf Basis W111/112. Im Einzelnen gliedert sich diese Typenfamilie 220 SE Coupé/Cabriolet (Februar 1961 bis Oktober 1965), 300 SE Coupé/Cabriolet (Februar 1962 bis Dezember 1967), 250 SE Coupé/Cabriolet (September 1965 bis Dezember 1967), 280 SE Coupé/Cabriolet (Februar 1968 bis Mai 1971) und 280 SE 3.5 Coupé/Cabriolet (November 1969 bis Juli 1971)
1962: Scheibenbremsen vorn für 220 S und 220 SE ab April. Ab August gegen Aufpreis auch bei 220 b und 220 S Viergang-Automatik verfügbar. Gewinn der Europameisterschaft der Tourenwagen für 220 SE
1963: Im März Einführung des 300 SE mit langem Radstand. Zweikreis-Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorn serienmäßig in allen Mercedes-Modellen, außerdem Bremskraftverstärker. Startautomatik serienmäßig bei allen W111/112. Ein 220 SE gewinnt unter Eugen Böhringer die Rallye-Europameisterschaft, zuvor u.a. Rallye Akropolis, Deutschland-Rallye. Beim großen Straßenpreis von Argentinien belegen 300 SE (W112) die Plätze eins, zwei und vier; der dritte Platz geht an einen 220 SE (W111). Auch die Rallye Akropolis und die Rallye Deutschland werden von 220 SE gewonnen. Ewy Baronin Korff-Rosqvist gewinnt die Rallye Monte Carlo
1964: Im Januar Leistungssteigerung für den 300 SE auf 125 kW/170 PS. Bei den W111 mit manuellem Getriebe jetzt Knüppel- statt Lenkradschaltung verfügbar. Dreifach-Sieg für 300 SE beim großen Straßenpreis von Argentinien und beim den 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa-Francorchamps. Ebenso Sieg in Macao. Klassensieg für Ewy Baronin Korff-Rosqvist bei Rallye Monte Carlo
1965: Im Juli/August erfolgt der Produktionsauslauf für die Typen 220 b, 220 S, 220 SE und 300 SE. Größter kommerzieller Erfolg der W-111-Typen war die Ablösung des Opel Kapitän als mitteleuropäischer Marktführer in der Oberklasse. Abgelöst wird diese ,,S-Klasse" durch die neue Mercedes-Benz-Baureihe W 108/109 mit den Typen 250 S bis 300 SEL, später auch 300 SEL 6.3. Aber auch der neue kompakte Heckflossentyp Mercedes 230 (W 110) diente 1965 als Ersatz, nämlich für den 220 b. Neu an den Start im Karosseriedesign der bisherigen Baureihe W111 geht im Juli der Mercedes 230 S (88 kW/120 PS) mit hydropneumatischer Ausgleichsfeder an der Hinterachse (dadurch bei allen Beladungszuständen konstantes Niveau des Aufbaus). Preislich und leistungsmäßig sortiert sich der Mercedes 230 S unter den 250 S ein
1966: Ab August ist der Mercedes 230 S Universal im Vertrieb der Daimler-Benz-Verkaufsorganisation, ein Kombiumbau aus dem belgischen Karosseriewerk IMA
1968: Im Januar erfolgt zeitgleich mit dem Start der Strich-Acht-Typen (darunter auch ein Mercedes 230) der Produktionsauslauf des Mercedes 230 S als letztem Vertreter der Baureihe W111). Den 230 S gab es auch als Fahrgestell für Sonderaufbauten  
2019: Die Mercedes-Modelle 220 b, 220 Sb und 220 SE (Baureihe W111) werden 60 Jahre alt, ein Ereignis, das sowohl von Daimler als auch von der Clubszene auf vielfältige Art gefeiert wird

Motorisierungen:
Mercedes-Benz 220 b mit 2,2-Liter-Sechszylinder-Benziner (70 kW/95 PS), Vmax 155 km/h;
Mercedes-Benz 220 S mit 2,2-Liter-Sechszylinder-Benziner (81 kW/110 PS), Vmax 165 km/h;
Mercedes-Benz 220 SE mit 2,2-Liter-Sechszylinder-Benziner (88 kW/120 PS), Vmax 170-172 km/h;
Mercedes-Benz 300 SE/300 SE langer Radstand mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner (118 kW/160 PS bzw. ab Januar 1964 mit 125 kW/170 PS), Vmax 175-200 km/h (je nach Getriebe und Untersetzung);
Mercedes-Benz 230 S mit 2,3-Liter-Sechszylinder-Benziner (88 kW/120 PS), Vmax 175 km/h.

Produktionszahlen:
Mercedes-Benz Limousinen 220 b/220 S/220 SE/300 SE/230 S (Baureihen W111/112 von 1959-1968) insgesamt: 344.751 Einheiten, davon
69.691 Mercedes 220 b (August 1959 bis August 1965), 161.119 Mercedes 220 S (August 1959 bis August 1965), 66.086 Mercedes 220 SE (August 1959 bis August 1965), 5.202 Mercedes 300 SE (August 1961 bis Juli 1965), 1.546 Mercedes 300 SE mit langem Radstand (März 1963 bis August 1965), 41.107 Mercedes 230 S (Juli 1965 bis Januar 1968, darin enthalten 341 Fahrgestelle).
Coupé und Cabriolets der Baureihe W111/112 (1961-1971): 220 SEb Coupé: 14.173 Einheiten, 300 SE Coupé: 2.430 Einheiten, 250 SE Coupé: 4.108 Einheiten, 280 SE Coupé: 3.797 Einheiten, 280 SE 3.5 Coupé: 3.270 Einheiten.

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