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Tradition: 50 Jahre Nissan Z-Sportwagen - Nippons schnellste Nummer eins

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Der Nissan 240Z stürmte als erster Japaner die Pole Position des weltweit erfolgreichsten Sportcoupés Foto: Nissan

Flach, scharf und schnell wie sonst europäische Sportwagen und dazu auch noch unschlagbar preiswert: Mit diesen Stimulanzien stürmte der Nissan 240Z als erster Japaner die Pole Position des weltweit erfolgreichsten Sportcoupés. Dies nicht nur in Verkaufscharts, sondern auch als wilder Rallye-Racer und bei virtuellen Rennspielen.

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Das von Nissan formulierte Erfolgsrezept für den weltweit meistverkauften zweisitzigen Sportwagen der 1970er Jahre klang kühn, für die Konkurrenz sogar etwas verrückt: ,,Ein Super-Sportwagen zum Superpreis - eines Compact Cars!" Tatsächlich kostete der vor 50 Jahren in Japan und in den USA eingeführte Nissan 240Z weniger als die Hälfte vergleichbarer Vmax-Boliden und kaum mehr als ein gut ausgestatteter Kompakter. Schnelle Traumautos erschwinglich machen und trotzdem Geld verdienen, das war die Idee des damaligen Nissan-USA-Chefs Yutaka Katayama, der vor 50 Jahren die Zeit reif hielt für einen japanischen Herausforderer von Porsche 911 oder Chevrolet Corvette.

Gewiss, es gab bereits fernöstliche Speerspitzen wie Toyota 2000 GT und Mazda Cosmo, aber diese teuren Imageträger wurden nur in homöopathischer Dosis verteilt. Dagegen bewies der Nissan genau genommen, der Datsun (so der damalige Exportname) 240Z als erster asiatischer Großserien-Sportwagen, dass Japaner Autos mit dem Faszinationspotential eines Jaguar E-Type bauen und auch bezahlbar machen können. Rassige Linien mit fast endloser Motorhaube, darunter ein starker Sechszylinder und ein formidables Fahrwerk, so sah 1969 der Stoff aus, aus dem sportliche Helden geformt werden. Und damit siegte der Z sofort, sowohl bei den härtesten Rennen der Welt als auch in den Verkaufscharts. Erst sechs Generationen und zwei Millionen Einheiten später ist es um die Z-Serie ruhiger geworden.

Was nicht zuletzt am heutigen hausinternen Rivalen des Z liegt, dem Nissan GT-R. Ursprünglich parallel zum Nissan 240Z entwickelt, wird der brachial starke GT-R erst seit gut einem Jahrzehnt global vermarktet. Seitdem hat der GT-R auf Rennstrecken und in Konsolenspielen einen Kultstatus erzielt, der den des aktuellen Nissan 370Z deutlich überstrahlt. Anlass für die gerade lancierte 50th Anniversary Edition des 370Z an die eigene, glorreiche Motorsportvergangenheit zu erinnern.

Allerdings waren es nicht nur die zahllosen Rallye- und Racing-Championate, mit denen vor allem frühe Z-Generationen Renngeschichte schrieben. Auch der Auftritt eines Z im allerersten von einem Automobilhersteller gebrandeten virtuellen Rennspiel beschleunigte Image und Bestsellerkarriere des Sportcoupés. Ab 1976 flimmerte der Datsun 280ZZZap weltweit über die Videomonitore - nachdem der visionäre Vater des Z, Yutaka Katayama, sein O.K. zu dieser Initialzündung gegeben hatte. Während sich die Kids mit den fernöstlichen Video-Racern duellierten, traf der reale Nissan Z auch deren junge Väter ins Herz. Denn in ihrer späten Phase gab es die erste Z-Generation als 240Z 2+2-Sitzer und mit mehr Hubraum unter den Typencodes 260Z (ab 1973) und 280Z (ab 1975).

Im Rückblick kaum zu glauben: Gerade einmal 1.600 Einheiten hoffte das japanische Nissan-Management vom 240Z in vier Jahren zu verkaufen - fast eine Viertelmillion Sportwagen wurden aber allein in Nordamerika abgesetzt und damit der erste von vielen Verkaufsrekorden realisiert. Als Nissan 1972 unter der Marke Datsun nach Deutschland kam, war die Marke dank des 240Z bereits bekannter als manches kleine englische Sportwagenfabrikat: ,,Jeder kennt nun Datsun!", tönte die Print- und Kino-Werbung, denn das damals berühmte deutsche Fahrer-Duo Edgar Hermann und Hans Schuller hatte mit einem scheinbar unzerstörbar robusten 240Z die Staub- und Schlammschlacht der Safari-Rallye 1971 überstanden und den Gesamtsieg herausgefahren. Am Ende gelang Datsun sogar ein Doppelsieg in Ostafrika, konnte die kenianische Rallye-Legende Sekhar Mehta doch dem Z auch Platz zwei sichern.

Ungewollt war die East African Safari genau die richtige Belastungsprobe für den 240Z vor dem Start auf dem heftig umkämpften deutschen Markt. Denn dort traf der 96 kW/130 PS starke und durchaus durstige 2,4-Liter-Sechszylinder im Jahr 1973 ein, unmittelbar vor der Ölkrise. Nur 303 Coupés, darunter bereits der größere 260Z 2+2, fanden deshalb bis 1975 Käufer. Sogar im Vergleich mit dem um die Hälfte teureren 130-PS-Konkurrenten Porsche 911 T fiel dem Japan-Coupé die Rolle des Mauerblümchens zu. Daran änderten auch die deutschen Design-Gene des energiegeladen gezeichneten Z nichts. Obwohl die Gesamt-Designverantwortung für das in Asien Fairlady genannte Sportcoupé (hier beerbte der Z die Nissan Fairlady Roadster) bei dem Japaner Yoshihiko Matsuo lag, adaptierte der 240Z die Linien des Sportwagens A550X. Und dieser Prototyp trug die Handschrift des deutschen Stardesigners Albrecht Graf Goertz, der bereits Stilikonen wie den BMW 507 auf die Straße gebracht hatte, aber auch für den Nissan Silvia eine vollendete Coupéform kreierte.

Über das von Graf Goertz inspirierte Fastback-Coupé 240Z mit praktischer Heckklappe für Golfbags und Großeinkäufe schrieben die Medien schlicht: ,,Jaguar- und Ferrari-Formen zu Fiat- oder MGB-Preisen" oder ,,Ein kraftvoller Look mit Feuer unter der Haube". Um das Feuer nach den beiden Energiekrisen der 1970er Jahre wieder anzufachen, lancierte Nissan 1978 eine frische, zweite Z-Generation, die als 280 ZX vorgestellt wurde und tatsächlich im Renntempo zu neuen Bestwerten eilte. Mit 531.601 Einheiten galten die Coupés - optional erstmals mit herausnehmbarem, zweiteiligem Targadach - nun endgültig als meistgebaute Sportwagen der Welt. Als einzige Nippon-Modelle waren die 280 ZX weit über 200 km/h schnell und dennoch wünschten sich die Kunden noch mehr Leistung mittels Turboaufladung. Und so fuhr der 147 kW/200 PS freisetzende Nissan 280 ZX-TT ab 1983 auch allen europäischen Turbo-Konkurrenten davon. 230 km/h Vmax ermöglichte der 2,8-Liter-Sechszylinder, da hatten sogar Maserati das Nachsehen und Mazda RX-7 oder Toyota Supra blieben ohnehin chancenlos.

Noch eindrucksvoller in Szene setzte sich die 1983 gezündete dritte Z-Generation mit dem bis dahin leichtesten 3,0-Liter-V6 aller Zeiten. Dieser 300 ZX Turbo duellierte sich in Nordamerika natürlich einmal mehr mit Porsche, diesmal aber nur noch mit dem Einsteigertyp 944. Warum? Der einst preiswerte Z wandelte sich zum prestigeusen Powertyp. Mehr Geld verdienen mit weniger verkauften Autos, lautete die neue Nissan-Devise. Endgültig beendet wurde das Zeitalter der tollen Z-Verkaufszahlen durch den 1989 vorgestellten 300 ZX Twin Turbo (vierte Z-Generation) mit satten 208 kW/283 PS und Hightech-Features wie einer Vierradlenkung. Fast fünf Mal teurer als der 240Z floppte dieser Nissan, der in die Preisregionen von Modellen aus Modena und fast schon Maranello eindringen sollte. ,,Wenn Dir jemand erzählen will, anspruchsvolle Fahrer sitzen nur in den teuersten Autos, zeig ihm ein Lächeln" warb Nissan damals. Welche Ironie - oder Selbsterkenntnis: Als die Z-Story 2002 durch den 350Z fortgeschrieben wurde, hatte Nissan begriffen, dass man manche Formen nicht verbessern kann. Und so zitierte der zivil eingepreiste fünfte Z die Konturen des Originals von 1969, ein Prinzip, dem heute noch der 370Z folgt. Und wie beim 911 wird sogar die Sechszylinder-Tradition bewahrt. 



Chronik Nissan 240Z bis 370Z:
1965: Der Präsident von Nissan USA, Yutaka Katayama, fordert die Entwicklung eines preiswerten zweisitzigen Sportcoupés im europäischen Stil als Nachfolger der Fairlady-Roadster auf dem US-Markt. Das japanische Nissan-Management prognostiziert zwar nur kleine Absatzchancen - 1.600 Einheiten in vier Jahren - bewilligt aber die Weiterentwicklung des Sportwagen-Prototyps A550X, der vom deutschen Stardesigner Albrecht Graf Goertz entworfen wurde  
1969: Vorstellung und Marktstart des Datsun (Exportname) bzw. Nissan 240Z (Serie S30) in Japan und Nordamerika als 2-sitziges Coupé mit Heckklappe im klassischen Sportwagenlayout (Front-Reihen-Motor und angetriebene Hinterräder), aber bereits mit damals noch technisch anspruchsvoller Einzelradaufhängung vorn und hinten. In Japan trägt der 240Z den Namen Fairlady Z
1970: Der Nissan 240Z Fairlady löst die seit 1959 angebotene Roadster-Baureihe Fairlady ab. Erste Rennerfolge für den 240Z in Japan und Nordamerika (in den USA gewinnt der 240Z die SCAA Meisterschaft, das erste von 14 Championaten für die Z-Serie)
1971: Nissan Fairlady 240ZG wird in Japan eingeführt als Homologationsmodell für Gruppe-4-Tourenwagenrennen. Auch die japanische Polizei setzt auf Nissan Fairlady Z, allerdings mit stärkeren Motoren aus dem Skyline GT-R. Doppelsieg für den 240Z bei der East African Safari Rallye
1972: Nissan tritt in den deutschen Markt ein, der 240Z wird allerdings erst ein Jahr später lieferbar
1973: Erneuter Sieg eines 240Z bei der East African Safari Rallye. Als Zweisitzer mit serienmäßigem Fünfgang-Getriebe (auf anderen Märkten auch Viergang-Getriebe und Automatik) debütiert der 240Z mit 130-PS-2,4-Liter-Sechszylinder auf der Frankfurter IAA, wo er zugleich seinen deutschen Vertriebsstart feiert. Bei der Tokyo Motor Show debütiert der 260Z 2+2 mit drei Zentimeter längerem Radstand und modifizierter Heckpartie
1974: Zum Modelljahr 1974 debütieren in Nordamerika und Japan die Typen 260Z und 260Z 2+2 (Serie S30) mit 2,6-Liter-Sechszylinder und Abgasreinigungsanlage
1975: Nissan/Datsun feiert 500.000 verkaufte Z-Sportwagen. In Nordamerika wird der 280Z (Serie S30) mit 2,8-Liter-Hubraum und Katalysator sowie gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsstoßstangen (auch für 260Z) eingeführt. Im Frühjahr ersetzt der 260Z 2+2 mit 129-PS-2,6-Liter-Sechszylinder in Deutschland den 240Z
1977: Facelift für den 260Z 2+2. In Deutschland jetzt mit kürzerer Getriebeübersetzung für bessere Beschleunigungswerte
1978: Auf dem Pariser Salon feiert der neue 280ZX (zweite Generation der Z-Serie, interner Typencode S130) sein Europa-Debüt. Hierzulande gibt es die Neukonstruktion nur als 2+2-Sitzer
1979: Ab März ist der 280ZX in Deutschland erhältlich, dies mit 140-PS-2,8-Liter-Sechszylinder, optionaler Zweifarbenlackierung und optionaler Dreigang-Automatik. Im Juni offizielles deutsches Vertriebsende für den Vorgänger 260Z 2+2
1980: Steigerung der Motorleistung auf 108 kW/147 PS sowie neuer 280 ZXT mit T-Bar-Roof (herausnehmbare Dachteile)
1982: Abermalige Leistungssteigerung auf 110 kW/150 PS sowie optisches Facelift (u.a. Stoßfänger in Wagenfarbe)
1983: Neuer Spitzentyp ist in Deutschland ab März der 280ZX Turbo mit großem Frontspoiler und 147 kW/200 PS Leistung. T-Bar-Roof ab sofort serienmäßig. In Japan und Nordamerika geht die dritte Generation des Z als 300ZX an den Start (interner Typencode Z31)
1984: Vertriebsende für den 280ZX Turbo im Juni nachdem im Vormonat der neue 300ZX eingeführt wurde. Dies als 2+2-sitziges Coupé mit T-Bar-Roof und 125 kW/170 PS leistendem 3,0-Liter-Sechszylinder
1985: Ab Juli ist der 300 ZX Turbo verfügbar mit 168 kW/228 PS Leistung
1987: Facelift und Entfall der Version ohne Turboaufladung. Mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator ab Mai lieferbar und dann nur noch 149 kW/203 PS Leistung
1989: Modellauslauf für die dritte Generation im Sommer. Vorstellung der vierten Generation des Z (interner Typencode Z32) auf der Frankfurter IAA im September als 300ZX Twin Turbo. In Deutschland nur als 2+2-Sitzer mit T-Bar-Roof und Biturbo (208 kW/283 PS Leistung) sowie serienmäßiger Allradlenkung
1990: Deutscher Vertriebsstart erst verspätet im Mai für den 300 ZX Twin Turbo als bis dahin teuerstes japanisches Fahrzeug aller Zeiten mit Preisen zwischen 88.000 und 95.000 Mark
1992: Seitenaufprallschutz und aufgewertete Interieurausstattung. Damit kostet der 300 ZX Twin Turbo ab 95.195 Mark
1993: Bei ASC in den USA geht der 300ZX Twin Turbo als Cabriolet-Umbau in Serie, offizielles Modell im Nissan-Programm
1995: Fahrerairbag serienmäßig. Ende des Jahres endet der Import nach Deutschland nach insgesamt 1.739 Einheiten des 300 ZX Twin Turbo
1996: Auch in Nordamerika wird der Vertrieb des 300ZX eingestellt
1999: Auf der NAIAS in Detroit zeigt im Januar ein Concept Car (240Z Concept), wie künftige Nissan Z aussehen könnten. Produktionsauslauf des 300ZX in Japan
2001: Im Januar debütiert in Detroit ein seriennaher Prototyp des künftigen Nissan 350Z (interner Typencode Z33)
2002: Im Sommer Marktstart des zweisitzigen 350Z (fünfte Generation der Z-Sportwagen) in Nordamerika und Japan als Coupé. Präsentation des 350Z Roadster
2003: Im Mai internationaler Lieferbeginn für den 350Z Roadster, ebenso wie für das Coupé mit 206 kW/280 PS starkem 3,5-Liter-Sechszylinder. Im Oktober startet das 350Z Coupé in Deutschland. In den USA werden in diesem Jahr bereits fast 37.000 Nissan 350Z verkauft
2004: Im September debütiert der 350Z Roadster in Europa, Lieferbeginn in Deutschland aber erst im März 2005. Neu ist außerdem der 350Z Nismo  
2007: Auf der Tokyo Motor Show debütiert der Nissan GT-R als Nachfolger der früheren Skyline GT-R. Neu sind Linkslenkerversionen und die Strategie einer globalen Vermarktung als sportliches Spitzenmodell oberhalb des 350Z
2008: Auf der Los Angeles Autoshow debütiert die sechste Generation des Nissan Z als Nissan 370Z (interner Typencode Z34)
2009: Im Mai kommt der Nissan GT-R in Deutschland offiziell in den Handel, nur zwei Monate vor dem zweisitzigen Nissan 370Z Coupé, das von einem 243 kW/331 PS starkem 3,7-Liter-Sechszylinder angetrieben wird. Im April debütiert in New York der 370Z Roadster
2010: Ab Februar ist der 370Z auch als Roadster in Deutschland erhältlich. Mit einer 40th Anniversary Edition feiert der 370Z das Jubiläum der Z-Serie
2013: Modellpflege für Nissan 370Z Coupé und 370Z Roadster. Neu ist eine Nismo-Version, als 370Z Nismo leistet das Coupé 253 kW/344 PS
2019: Der Nissan 240Z (Fairlady) wird 50 und Nissan feiert dieses Jubiläum mit dem Sondermodell 370Z 50th Anniversary Edition. Die Lackierung dieser Sonderserie ist eine Hommage an den #46 BRE (Brock Racing Enterprises) Datsun 240Z, der mit John Morton am Steuer mehrere amerikanische SCCA-Championate gewonnen hat
Produktionszahlen:
Datsun/Nissan 240Z/260Z/280Z Fairlady (Serie S30 von 1969 bis 1978) insgesamt 523.529 Einheiten (davon 457.238 für den Export); davon 4.583 Einheiten 1969, 27.647 Einheiten 1970, 51.008 Einheiten 1971, 66.023 Einheiten 1972, 59.518 Einheiten 1973, 64.103 Einheiten im Jahr 1974, 71.814 Einheiten im Jahr 1975, 77.418 Einheiten im Jahr 1976, 81.930 Einheiten im Jahr 1977, 19.485 Einheiten im Jahr 1978.
Datsun/Nissan 280ZX Fairlady (Serie S130 von 1977 bis 1983) insgesamt 421.922 Einheiten (davon 370.185 für den Export); davon 90 Einheiten 1977, 85.624 Einheiten 1978, 90.078 Einheiten 1979, 72.880 Einheiten 1980, 83.730 Einheiten 1981, 68.241 Einheiten im Jahr 1982, 21.279 Einheiten im Jahr 1983.
Datsun/Nissan 300ZX Fairlady (Serie Z31 von 1983 bis 1989) insgesamt 329.900 Einheiten (davon 294.516 für den Export);
Datsun/Nissan 300ZX Fairlady (Serie Z32 von 1989 bis 2000) insgesamt 164.170 Einheiten (davon 99.286 für den Export);
Stückzahlen Datsun/Nissan Fairlady bis 1983 insgesamt 995.332 Einheiten, inklusive Fairlady Serie 200 (von 1959 bis 1962) mit 585 Einheiten, Fairlady Serie 300 (von 1962 bis 1970) mit 49.296 Einheiten.

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