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Tradition: 50 Jahre Citroen-Maserati und Citroen-NSU - Grandiose Technik und finanzielle Tragödien

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  • 23. September 2019, 11:12 Uhr
  • Wolfram Nickel/SP-X
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Präsident Chirac fuhr Citroen SM Foto: Citroen/Marc Desmoulins

Es waren waghalsige Beziehungen, die Citroen noch weiter in die Zukunft katapultieren sollten, als es der legendären Göttin DS gelungen war: Aus einer Kooperation mit NSU erhielten die Franzosen den avantgardistischen Kreiskolbenmotor und Maserati belieferte Citroen mit furioser V6-Grandezza

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Citroen, diese Marke ist für viele Franzosen ein nationales Monument wie der Eiffelturm oder der Louvre. Und so beschäftigte es ganz Gallien, als Citroen 1968 auf finanzielle Unterstützung aus dem Ausland angewiesen war. Ausgerechnet der italienische Erzrivale Fiat wollte sich mit einem Minderheitsanteil beim europäischen Epizentrum automobiler Ingenieurskunst einkaufen, das mit Modellen wie der flammend-futuristischen, ,,göttlichen" DS und der minimalistischen ,,Ente" 2 CV Gesellschaftsgeschichte schrieb. Aber es nützte nichts, anhaltende Verluste belasteten die Marke mit dem Doppelwinkel derart, dass sogar Staatspräsident Charles de Gaulle sein Plazet zum Deal mit dem Turiner Giganten gab. Für Citroen war es der rettende Befreiungsschlag - um sofort zwei spektakuläre Abenteuer zu finanzieren, die vor genau 50 Jahren Geschichte schrieben. Vordergründig ging es allein darum, dass der ehemals größte europäische Automobilhersteller ein komplettes Modellprogramm hatte. Klaffte doch zwischen dem Zweizylinder-Trio 2 CV/Dyane/Ami 6 und der repräsentativen DS eine riesige Lücke, die von der avantgardistischen Limousine GS gefüllt werden sollte. Gleichzeitig aber ging es um den Aufbau der größten europäischen Fabrik für Wankelmotoren mit NSU und einen furiosen Maserati-Motor für das künftige Citroen-Flaggschiff SM.

An Mut zu visionären, finanziell hochriskanten Entwicklungen hat es Citroen nie gefehlt. Diese Entschlossenheit, den technischen Fortschritt auch unter widrigen Bedingungen voranzutreiben, war Unternehmensgründer André Citroen schon zu eigen, als er vor 100 Jahren das Fließbandauto nach Europa holte, obwohl die Welt noch in den Trümmern des ersten Weltkriegs lag. Der legendäre Traction Avant startete 1934 trotz der Folgen des ersten finanziellen Kollapses von Citroen und die Perspektiven der extrem avantgardistischen DS-Modelle schienen 1955 kaum weniger ungewiss. Am Ende hatte Citroen jedes Mal alles richtig gemacht und einen Nimbus als genialer und zukunftsweisender Virtuose im globalen Markenkonzert erzielt. Warum also 1969 nicht den nächsten Schritt wagen und den Wankelmotor in die europäische Massenfertigung führen und das in der für Familien und Flottenkunden wichtigen Mittelklasse?

Mazda hatte es in Japan vorgemacht und die leichtgewichtigen, drehfreudigen Kreiskolben-Motoren in Asien und Amerika als robuste Bestseller etabliert, jetzt wollte Citroen gemeinsam mit dem deutschen Wankel-Pionier und Patent-Inhaber NSU die Europäer für die vermeintlich clevere Alternative zum konventionellen Hubkolbenmotor begeistern. Dazu gründeten Citroen und NSU 1967 das Gemeinschaftsunternehmen Comotor SA, das im saarländischen Altforweiler Kreiskolben-Aggregate für Produkte beider Marken bauen sollte. Nach einem Wankel-Pionier, dem Fastback-Coupé Citroen M 35, das ab 1969 in einer Auflage von 267 Einheiten produziert wurde und der Erprobung in Kundenhand diente, sollte die Citroen-Mittelklasse GS Birotor mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor das erste Großserienfahrzeug werden.

Der kompakte Citroen M 35 war vom Ami 8 abgeleitet, trug sichtbar das Signet ,,Prototyp" plus laufender Seriennummer und wurde nur an vielfahrende Kunden verteilt, die mit dem nur 36 kW/49 PS starken und dennoch 144 km/h flotten Einscheiben-Rotarier mindestens 30.000 Kilometer pro Jahr unterwegs waren. Alle Probleme mit dem Aggregat wurden von Citroen penibel erfasst - damit sich beim später folgenden Mittelklasse-Volumenmodell GS Birotor nicht das finanzielle Desaster wiederholte, das NSU mit den Typen Wankel Spider und Ro 80 erlebt hatte.

Die ursprüngliche Planung sah den Vertrieb des Birotor-Zweischeiben-Wankels unter zwei Marken vor, denn bei NSU sollte das Modell ,,Grand Série" GS unterhalb des Ro 80 positioniert werden. Eine Kreiskolben-Alternative zum Hubkolbenmodell NSU K70 also. Daraus wurde allerdings nichts, denn schon Anfang 1969 verlor das finanziell malade Unternehmen NSU seine Unabhängigkeit und kam unter das Dach der Audi NSU Auto Union AG und somit des VW-Konzerns. Der K70 fiel an Volkswagen und der Birotor blieb den Franzosen vorbehalten, die nun alle Lasten allein trugen. Im September 1973 war der GS Birotor die Überraschung auf der IAA und im folgenden April startete endlich die Produktion der exklusivsten und mit 175 km/h schnellsten GS-Version.

Längst hatte der 1970 mit konventionellen Vierzylinder-Boxern lancierte GS die Citroen-Verkaufszahlen nach oben katapultiert, nun sollte der GS Birotor - unterstützt vom DS-Nachfolger Citroen CX Birotor - den Höhenflug in die Stratosphäre führen. Allerdings wurde aus dem CX Birotor gar nichts und aus der geplanten GS-Großserie nur eine winzige Edition. Dies lag vor allem an der sogenannten ersten Ölkrise, die den Absatz aller verbrauchsintensiven Wankel-Modelle ins Bodenlose stürzen ließ. So kam für die Birotor-Produktion nach genau einem Jahr und nur 847 Einheiten das Aus. Beendet wurde das Wankel-Abenteuer bereits durch Peugeot, denn abermals leere Citroen-Kassen hatten zum Verkauf des Unternehmens an die Löwenmarke geführt. Nur der Citroen-Hubschrauber RE-2 mit Birotor drehte bis 1979 seine Kreiskolben, ehe Peugeot auch ihn in die Asservatenkammer schob.

Dort befand sich seit 1975 auch der damals weltweit schnellste Frontantriebs-Pkw, der Citroen SM mit 2,7-Liter-Sechszylinder von Maserati. Die italienische Supercar-Marke hatte in den 1960ern den Typ Quattroporte als rasantesten Viertürer in Serie gebracht und den Ghibli als gefeierten Ferrari-Herausforderer etabliert, verdiente aber ähnlich wie der ingenieurgetriebene Hersteller Citroen nie genug Geld. So kam es 1968 zu einer verhängnisvollen Affäre zwischen Citroen und Maserati, die den Franzosen als neuen Eigentümern italienischer Grandezza zwar das futuristische Flaggschiff SM mit Maserati-Power bescherte, aber zugleich tief rote Zahlen.

Während der viersitzige Citroen SM mit 131 kW/175 PS fast 230 km/h flott war und damit in die V8- oder gar V12-Liga der luxuriösen Konkurrenten vorstieß, bevorzugte der Pariser Élysée-Palast viertürige Repräsentationscabriolets vom Typ SM Présidentielle. Damit wurden nicht nur alle französischen Präsidenten von Georges Pompidou bis Jacques Chirac chauffiert, sondern auch Queen Elizabeth II oder Papst Johannes Paul II.

Zu den Käufern des zweitürigen SM zählten zahllose Größen aus Show, Film und Kunst, was dem schnellen Gran Turismo den Nimbus einer sportiven Luxus-Göttin bescherte. Trotzdem schrieb Citroen mit dem technisch raffinierten Prestigemodell rote Zahlen. Gleiches galt für Maserati, wo der Sechszylinder, leicht modifiziert, im Merak arbeitete. Als die Ölkrise im Winter 1973/74 auch den Markt für Supercars zusammenbrechen ließ, war das Ende für die Liaison zwischen Modena und Paris gekommen: Der Citroen SM wurde 1975 eingestellt und gleichzeitig der Konkurs des Officine Alfieri Maserati angemeldet. Für Furore sorgen der glamouröse SM und die grandios gescheiterten GS Birotor und M 35 aber bis heute, jetzt als Stars bei Klassikerevents.



Wichtige Motorisierungen:
Citroen M35 mit Einscheiben-Kreiskolbenmotor (36 kW/49 PS), Vmax 144 km/h;
Citroen GS Birotor mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (79 kW/107 PS), Vmax 175 km/h;
Citroen SM mit 2,7-Liter-Sechszylindermotor (125 kW/170 PS), Vmax 220 km/h;
Citroen SM mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Einspritzmotor (131 kW/175 PS), Vmax 228 km/h;
Citroen SM Automatique mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Einspritzmotor (133 kW/180 PS), Vmax 201 km/h.

Historie:
1964: Die ersten Entwürfe für eine mittelgroße Citroen-Limousine, den künftigen Citroen GS, werden präsentiert. Im selben Jahr wird in Genf die Comobil ins Leben gerufen, eine Kooperation zwischen Citroen und NSU zur gemeinsamen Entwicklung der Kreiskolben-Motoren
1967: Mit Sitz in Luxemburg wird die Comotor SA gegründet, ein Gemeinschaftsunternehmen von Citroen und NSU zur Herstellung von Wankel- bzw. Kreiskolbenmotoren im saarländischen Altforweiler ab 1973. Insgesamt sollten rund 500 Einheiten täglich gebaut werden
1968: Das Projekt GS wird vom Entwicklungsteam unter der Leitung von M. Dupin, Paul Magés und Robert Opron (Design) finalisiert. Neben konventionellen Benzinern sollen auch Kreiskolbenmotoren angeboten werden. Die italienische Industriellenfamilie Orsi verkauft Maserati an Citroen, dort soll ein Maserati-Sechszylinder das künftige Spitzenmodell SM antreiben. Fiat erwirbt rund 15 Prozent der Unternehmensanteile von Citroen, denn der französische Hersteller leidet unter knapper Kassenlage und der französische Staat will keine weiteren Darlehen geben, droht zudem mit Verstaatlichung wegen der roten Zahlen
1969: Produktionsstart für den Citroen M 35 mit Einscheiben-Kreiskolbenmotor und 36 kW/49 PS Leistung als fahrendes Versuchslabor für den künftigen Citroen GS Birotor. Beim Triebwerk im M35 handelt es sich um ein entsprechend verkleinertes Aggregat des NSU Ro 80, das in Neckarsulm gefertigt wird, weil das Comotor-Werk noch nicht eröffnet ist. Insgesamt sollen 500 Einheiten des Citroen M 35 gebaut werden, die von beruflichen Vielfahrern mindesten 30.000 Kilometer pro Jahr im Alltag erprobt werden sollen. Tatsächlich entstehen jedoch nur 267 Einheiten des Modells, das vom Ami 8 abgeleitet ist. Die Erfahrungen mit dem M 35 werden bei der Entwicklung des Citroen GS Birotor genutzt. Anfang 1969 verliert NSU die Unabhängigkeit und kommt unter das Dach der Audi NSU Auto Union AG und des VW-Konzerns
1970: Auf dem Genfer Salon debütiert der Citroen SM als weltweit schnellster Frontantriebs-Pkw (Vmax über 220 km/h) mit Voll-Alumnium-4-Nockenwellen-Sechszylinder von Maserati und 170 PS Leistung. Während der Motor im Maserati Merak auf 3,0-Liter vergrößert wird, beschränkt sich Citroen auf 2,7-Liter, um nicht in die Steuerprogression zu geraten, die in Frankreich für hubraumgrößere Motoren galt. Noch in den ersten Verkaufsbroschüren trägt der Citroen SM den Schriftzug CitroenMaserati statt des SM-Logos auf der C-Säule. Im Herbst Pressevorstellung des Citroen GS mit Hubkolbenmotor in Nordirland, Weltpremiere auf dem Pariser Salon. Produktionsanlauf Citroen GS, bis 1981 werden 1.897.229 Einheiten gebaut
1971: Am 11. Januar erteilt der deutsche Bundesverkehrsminister eine Ausnahmegenehmigung für die Beleuchtungsanlage des Citroen SM, der 158.000 Candela hell leuchtet und damit 8.000 Candela mehr Lichtstärke entwickelt als bis dahin in Deutschland zulässig. Neben dem brillanten Licht beeindruckt der SM durch vier Fernscheinwerfer, von denen die inneren als Kurvenlicht schwenkbar sind. Bei der Marokko-Rallye 1971 erzielt der SM einen souveränen Gesamtsieg. Karossier Heuliez präsentiert den SM Espace mit Targadach. Erfolgreichstes Verkaufsjahr für den SM mit 4.988 Einheiten. Produktionsende für den Citroen M 35 und Finalisierung der Serienversion des Citroen GS Birotor. Die M 35 wurden nach Ende der Testphase von Citroen zurückgenommen, so dass eine weitere Ersatzteilbevorratung und die Installation von Serviceeinrichtungen vermieden wird. Vorstellung des Maserati Bora mit Mittelmotor  
1972: Der Citroen SM wird mit Einspritzmotor lieferbar. Neu ist auch das viertürige Repräsentationscabriolet Citroën SM Présidentielle, das im Staatsdienst den französischen Präsidenten Georges Pompidou und Staatsgast Queen Elizabeth II chauffiert. Auch Papst Johannes Paul II. nutzt diesen SM. Zu den Käufern des SM zählen der Schah von Persien, Äthopiens Kaiser Haile Selassie, Ugandas Diktator Idi Amin, Fußballstar Johan Cruijff, Bestsellerautor Graham Greene, Musiker Carlos Santana und viele Größen aus Film- und Showgeschäft. Der Karossier Chapron baut fünf zweitürige SM Cabriolets (Typ SM Mylord in den Jahren 1971/72) und sieben viertürige SM Limousinen des Typs SM Opéra. Europas erste Fabrik exklusiv für Wankelmotoren wird in Altforweiler eingerichtet, Comotor produziert dort die Aggregate für den Citroen GS Birotor. Der VW-Konzern kündigt die Verträge mit Citroen, die Franzosen werden nun Alleineigentümer von Comotor
1973: Der Citroen GS Birotor mit Zweischeiben-Wankelmotor feiert auf der IAA Frankfurt Weltpremiere, kurz vor der ersten globalen Energiekrise. Auch der Citroen DS sollte mit Kreiskolbenmotoren ausgerüstet werden, allerdings wird dieses Projekt nun storniert
1974: Von März 1974 bis März 1975 werden 847 Einheiten des Citroen GS Birotor produziert. Marktstart des neuen Spitzenmodells Citroen CX, das ebenfalls für den späteren Einsatz von Wankelmotoren vorbereitet ist. Citroen wird von Peugeot übernommen. Der SM wird in Europa mit 3,0-Liter-Sechszylinder lieferbar. Der Maserati Khamsin wird als Nachfolger des Maserati Ghibli präsentiert und verwendet als letzter Maserati Citroen-Teile
1975: Nach insgesamt 12.920 Einheiten endet die Fertigung des Citroen SM ebenso wie die Produktion des GS Birotor. Peugeot als neuer Eigentümer von Citroen verabschiedet sich von diesen Prestigeprojekten und versucht einen Rückkauf der bereits ausgelieferten GS Birotor. Angeblich sollen 147 GS Birotor und rund 40 Citroen M 35 in Privatbesitz verblieben sein. Nur im Hubschraubereinsatz gibt es ein Nachspiel für Citroen-Kreiskolbenmotoren. Am 24.12. absolviert der Helikopter Citroen RE-2 mit Wankelmotor erfolgreich seinen Erstflug. Citroen meldet den Konkurs von Maserati an. Das italienische Staatsunternehmen Gepi und der Automobilkonstrukteur Alejandro de Tomaso übernehmen Maserati
1977: Citroen erhält für den Hubschrauber RE-2 eine vorläufige Betriebsgenehmigung der französischen Luftfahrtbehörde
1979: Am 5. Mai verfügt der PSA-Vorstand die Einstellung aller Aktivitäten mit Kreiskolbenmotoren und der Erprobung des Hubschraubers RE-2
1995: Präsident Jacques Chirac nutzt noch einmal die Staatslimousine Citroen SM Presidentielle  

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