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Tradition: 50 Jahre Mercedes-Benz C 111 - Wenn der Fortschritt dem Tempo Flügel verleiht

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Die drei Versionen des C 111: links die von 1969, in der Mitte das Erprobungsfahrzeug und rechts die 70er-Version Foto: Daimler

Gullwing nannten sie in den Golden Fifties den ersten Mercedes-Flügeltürer. Ein Superlativ mit Stern, der jedoch vor 50 Jahren getoppt wurde - durch einen Flügelstürmer, der jedes Supersportwagen-Quartett rockte und Rekorde purzeln ließ. Mercedes C 111 hieß der Wagen und sein Wankelmotor versprach Tempo-Wunder.

Heute sind es Multimillionen-Euro-teure Editionen von Hypercar-Herstellern wie Bugatti, Ferrari oder Koenigsegg, die weit vor Kleinstserienstart ausverkauft sind, um dann in einer Sammler-Garage zu verschwinden. Ein Hype, über den die Väter des vor 50 Jahren vorgestellten Mercedes C 111 nur milde lächeln könnten. Ließ doch der von ihnen in spektakuläre Form gebrachte Mittelmotor-Sportwagen seine Premierengäste erstmals gleich reihenweise Blankoschecks und Kaufangebote abgeben, obwohl an eine Serienfertigung des Experimentalfahrzeugs eigentlich nicht gedacht war. Vielleicht waren es die faszinierenden Flügeltüren des in gleißend-leuchtendem Orangemetallic lackierten C 111, die Assoziationen weckten zur damals bereits legendären Gullwing-Sportwagen-Ikone 300 SL aus den Golden Fifties. Vielleicht aber auch der visionär wirkende Wankelmotor unter der kühnen Kunststoffkarosserie des von Beginn an rekordverdächtig schnellen Sternträgers. Jedenfalls glaubte nach ersten Testfahrten auf dem Hockenheimring sogar die Fachpresse, dass es für den C 111 ,,tausende von Kunden" geben müsse - und damit mehr, als damals die meisten italienischen Speedsymbole für sich gewannen.

Trotzdem ging dieser Mercedes nicht in Serie, stattdessen diente er der Erprobung avantgardistischer Kreiskolben-Motoren mit turbinenartiger Laufkultur und neuer Werkstoffe und dies bis 1979 in verschiedenen Entwicklungsstufen, schließlich sogar als V8 und Turbodiesel, vor denen kein Temporekord sicher war. Genau damit avancierte der C 111 zum Traumwagen für eine ganze Generation.

Studien sind die automobilen Superstars, die bis heute jede Autoshow rocken. Futuristisch geformte und durch revolutionäre Technik verführerisch schnelle Concept Cars geben der Zukunft ein Gesicht. Manchmal sind sie so begehrenswert, dass ihre zahlungskräftigsten Bewunderer das Morgen nicht abwarten mögen, die Begierde deshalb in einen Kaufreflex umschlägt. So vor 50 Jahren gleich zwei Mal hintereinander geschehen bei den Autoshows in Frankfurt und Genf. Allerdings waren es keine gewagten Designkunstwerke aus Maranello oder Modena oder britische Vmax-Boliden, die in jenen temposüchtigen Jahren 1969/70 das Publikum in Euphorie - und Aficionados in erfolglosen Kaufrausch - versetzten, sondern ausgerechnet zwei Modelle der bieder-seriösen Marke Mercedes.

C 111 hießen die Supersportwagen mit Stern, ein nüchterner Zahlencode, der gewisse gedankliche Assoziationen zum Zuffenhausener 911 weckt. Und das nicht ganz zufällig. Denn die serienfertig wirkenden, fast überirdisch schnellen Mercedes trugen wie der 911 anfangs eine Typenbezeichnung mit Null in der Mitte: Als C 101 wurden die Autos entwickelt, ehe Mercedes wie zuvor Porsche die geschützte Peugeot-Nomenklatur mit Null in der Mitte respektierte. Heute könnte Mercedes mit einem Flügeltüren-Stürmer wahrscheinlich kaum mehr eine Sensation bewirken, zu vertraut sind Typen wie SLS oder AMG-One. Aber im Herbst 1969 stand Mercedes noch für eine andere Welt: Daimler-Benz, das waren damals Kanzler und Präsidenten im 600 Pullman, Generaldirektoren im 300 SE, Bildungsbürger im neuen Strich/Acht oder Bauern und Taxifahrer mit Diesel. Allein, wo waren die Emotionen geblieben? Jene Leidenschaft, wie sie die siegverwöhnten Silberpfeil-GP-Racer und der spektakuläre 300 SL Gullwing in den Golden Fifties garantierten?

Der Pagodendach-SL konnte sie nicht wirklich zurückbringen und auch der 300 SEL mit 6,3-Liter-Maschine war optisch zu brav. Etwas ganz Neues und doch Vertrautes musste her und diesen Paukenschlag setzte der Mittelmotor-Zweisitzer C 111. Gezielt inszenierte Mercedes den Prototyp deshalb auf Pressefotos und Präsentationen als Erben des legendären ,,beflügelten" 300 SL (W 198). Seit 1964 arbeiteten Mercedes- Entwicklungschef Hans Scherenberg, Kultdesigner Bruno Sacco sowie Giorgio Batistella an einem Mittelmotorprojekt namens SLX, daraus wurde ab 1968 der C 111 finalisiert. Mit 206 kW/280 PS starkem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor stellte schon die im 1969 vorgestellte erste Version des C 111 alle anderen Wankel-Pioniere wie NSU Ro 80 oder den Mazda Cosmo 110 S in den Schatten. Endgültig für Furore sorgte dann der im März 1970 lancierte C 111 (Version II) mit 257 kW/350 PS Leistung aus einem Vierscheiben-Kreiskolbenaggregat. 300 km/h Vmax und in nur 4,9 Sekunden auf Tempo 100, das konnte damals kein Seriensportler, konstatierte die Fachwelt. Klar, der C 111 war kein Serienauto, wie Mercedes 1971 endgültig entschied. Aber er gab sich so seriennah, dass alle Autoverrückten dies ersehnten.

Und autoaffin waren damals vor der ersten Ölkrise von 1973/74 - die den durstigen Wankelmotor bei Mercedes killte - fast alle irgendwie. So war der C 111 nicht nur Trumpf in fast allen Autoquartetts und Vorlage für zahllose Modell- und Spielzeugautos, er prangte auf Sparkassen-Plakaten, Supermarktwerbung, Kinderzimmer-Postern, wurde Kunstobjekt bei Andy Warhol und seine ,,Weißherbst" genannte Orangemetallic-Lackierung spiegelte sich in Modeaccessoires. Kurz, mit dem C 111 verlor Mercedes schlagartig sein bürgerliches, spießiges Image. Vielleicht, weil der Vier-Scheiben-Rotarier schöner Traum blieb, der nie den Weg auf öffentliche Straßen fand.

So blieb dem durstigen Kreisläufer - Mercedes ermittelte in Vergleichen mit Hubkolbenmotoren doppelt so hohe Verbrauchswerte - auch das Schicksal zu gewagter Supersportler erspart, die nach der ersten Energiekrise im Nirwana gescheiterter Modelle verschwanden. Stattdessen erlebte der Modellcode C 111 im Jahr 1976 einen Relaunch als Rekordfahrzeug. Zeitgleich zur Einstellung der Wankelmotoren-Entwicklung forcierte Mercedes nämlich die Etablierung des Diesels als effizientere Alternative zum Hubkolbenmotor. Während der Mercedes 240 D 3.0 als erster Pkw mit Fünfzylinder-Selbstzünder für Aufsehen sorgte und mit 59 kW/80 PS die Betulichkeit des 200 D ablegte, verblüffte das Dieselaggregat im C 111 nach Turboaufladung durch furioses Temperament. Es entstanden zwei C-111-Versionen mit Fünfzylinder-Diesel, die 1976 und 1978 im italienischen Nardó zahllose Weltrekorde aufstellten.

Zwölf Stunden mit einem Durchschnittstempo von 316 km/h, damit bewirkte der C 111 (Version III) einen Befreiungsschlag gegen das Image temperamentloser Diesel-Schlaftabletten. So richtig in den Köpfen der Menschen kamen die Spurt- und Sportqualitäten der Diesel aber dann doch erst an, als sich die ersten Serienmodelle von Audi (100 TDI), BMW (524 TD), Citroen (CX TRD) und Mercedes (W 124) mit Benzinern maßen. Mehr als Vorarbeit konnte der C 111 da nicht leisten.

Seinen letzten großen Auftritt zelebrierte der C 111 als Version IV mit 368 kW/500 PS starkem V8-Benziner: Derart befeuert durchbrach der Prototyp im Jahr 1979 die 400-km/h-Schallmauer und mit 403,978 km/h Durchschnitt reichte es auch noch für einen Weltrekord auf Rundstrecken. Vergessen sind diese C-111-Flügeltürer bis heute nicht, entsprechend groß feiert Mercedes seine Imagestars mit Sonderschauen bei Messen und im Werksmuseum.



Chronik:
1954: Als erster Flügeltürer von Mercedes-Benz wird der Supersportler 300 SL (W 198) vorgestellt, von US-Medien und -Fans ,,Gullwing" genannt
1964: Unter Bruno Sacco und mit dem Designer Giorgio Batistella entsteht der Mercedes-Mittelmotorsportwagen SLX, parallel arbeitet Mercedes an der Kreiskolben- bzw. Wankelmotor-Entwicklung, alles erste Vorboten für den späteren C 111
1966: Windkanalerprobung des Mercedes SLX
1967: Versuche unter Mercedes-Benz-Entwicklungschef Hans Scherenberg ergeben, dass der Verbrauch der Kreiskolben-Motoren bis zu 50 Prozent über dem gleich starker Hubkolbenmotoren sei
1968: Ende des Jahres beginnt die Finalisierung des Wankel-Sportwagens unter dem internen Code C 101. Um Diskussionen mit Peugeot wegen der Typenbezeichnung zu vermeiden, wird das Experimentalfahrzeug schließlich C 111 genannt - ein Vorgang, der an die Umbenennung des Porsche 901 in 911 erinnert. Die frühe Fahrerprobung des C 111 erfolgt mit einem ,,Hobel" genannten Versuchsträger
1969: Auf dem Hockenheimring findet am 15. Juli die erste offizielle Testfahrt des fertigen C 111 statt. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA in Frankfurt feiert der Mercedes-Benz C 111 (Version I) mit 206 kW/280 PS starkem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor (Code M 950 F) im September seine Publikumspremiere. Das Experimentalfahrzeug zeigt auch den Einsatz neuer leichter Werkstoffe im Karosseriebau mit Fügetechniken Kleben und Nieten sowie eine futuristische Formensprache mit Flügeltüren. Besonderheiten: Zwei 60 Liter Tanks sind in den seitlichen Rahmenlängsträgern angeordnet
1970: Auf dem Genfer Automobilsalon debütiert im März der weiter entwickelte C 111 (Version II) mit Vierscheiben-Kreiskolbenmotor mit 257 kW/350 PS. Insgesamt werden 1969/70 zwölf Mercedes-Benz C 111 (Version I/II) gebaut, von denen ein Fahrzeug durch Totalschaden verloren geht, drei Versuchsträger verschrottet werden und sieben Autos ins Mercedes-Benz-Museum kommen
1971: Mercedes-Benz entscheidet sich endgültig, auf eine Serienfertigung des C 111 zu verzichten
1973/74: Die erste Ölkrise im Winter 73/74 führt dazu, dass Mercedes die Entwicklung leistungsstarker Diesel forciert
1976: Mercedes-Benz beendet die Wankelmotoren-Entwicklung. Stattdessen debütiert der C 111-II-D (Version II) mit 140 kW/190 PS starkem Fünfzylinder-Turbodiesel (abgeleitet aus dem 59 kW/80 PS-Motor OM 617 LA wie im Strich-Acht-Modell 240 D 3.0), dies auch bei einer 60-Stunden-Rekordfahrt im Juni im italienischen Nardò. Dort werden 16 Weltrekorde erzielt, davon 13 für Dieselfahrzeuge, das Durchschnittstempo liegt bei 252 km/h
1978: Der Mercedes-Benz C 111 (Version III) mit Fünfzylinder-Turbodieselmotor wird vorgestellt und erzielt am 29./30. April mit aerodynamisch optimierter Karosserie (cW 0,18) bei einer Rekordfahrt in Nardò die Vmax von 320 km/h und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 316 km/h über zwölf Stunden. Insgesamt erzielt das Fahrerteam aus Guido Moch, Paul Frére, Hans Liebold und Rico Steinemann neun Geschwindigkeits-Weltrekorde und elf internationale Klassenrekorde
1979: Eine nochmals weiter entwickelte Variante des Mercedes-Benz C 111 (Version IV) mit V8-Benziner und doppeltem Turbolader (Leistung 368 kW/500 PS) stellt am 5. Mai im italienischen Nardò neue Vmax-Rekorde auf, darunter den Geschwindigkeitsweltrekord für Rundstrecken mit 403,978 km/h
1991: Mit ähnlichem Karosseriekonzept wie der C 111 wird der Prototyp Mercedes-Benz C 112 vorgestellt
2014: Ein C 111 (Version II) von 1970 wird bei Mercedes-Benz wieder fahrbereit gemacht, allerdings mit 3,5-Liter-V8-Benziner, um die vorhandenen Wankel-Aggregate für die Zukunft zu erhalten. Schon 1970 gab es für Vergleichszwecke einen C 111 mit diesem V8-Motor (Serie M 116).
2019: Das 50. Jubiläum des Mercedes-Benz C 111 feiern die Stuttgarter mit mehreren Aktionen. Dazu zählen u.a. eine Sonderschau auf der Messe Techno Classica Essen und eine Ausstellung im Mercedes-Benz-Museum     

Wichtige technische Daten:
Mercedes-Benz C 111 (Version I, Jahr 1969) mit Dreischeiben-Kreiskolben-Benzin-Direkteinspritzer (drei x 600 ccm, laut Mercedes-Benz vergleichbar mit einem 3,6-Liter-Hubkolbenmotor), 206 kW/280 PS, maximales Drehmoment 294 Nm, 5-Gang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 5,0 s, Vmax 260 km/h, 4,23 Meter Länge, 1,80 Meter Breite, 1,13 Meter Höhe, 2,62 Meter Radstand, Leergewicht 1.100 Kilogramm.
Mercedes-Benz C 111 (Version 2, Jahr 1970) mit Vierscheiben-Kreiskolben-Benzin-Direkteinspritzer (vier x 600 ccm), 257 kW/350 PS, maximales Drehmoment 391 Nm, 5-Gang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 4,9 s, Vmax 300 km/h, 4,44 Meter Länge, 1,83 Meter Breite, 1,12 Meter Höhe, 2,62 Meter Radstand, Leergewicht 1.240 Kilogramm.

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