Er war zwar alles andere als perfekt. Doch mit der ersten Generation des GLA haben die Schwaben einen großen Coup gelandet. Jetzt macht sich die zweite Auflage des kleinen Geländewagens startklar und klettert die Lernkurve steil nach oben. Das ist allerdings schwere Arbeit, nicht nur für die Testfahrer.
Noch haben sie es nicht eilig und montieren jedes Teil von Hand. Während nebenan die A-Klassen im Akkord gebaut werden und im Minutenabstand vom Band rollen, geben hier auf der so genannten ,,Pilot Line" im Mercedes-Werk in Rastatt nicht die Roboter den Takt vor, sondern die Menschen und es dauert nicht Stunden, sondern Tage, bis ein neues Auto fertig ist. Schließlich müssen sie in diesem hermetisch abgeriegelten Teil der Fabrik die Vorarbeit dafür leisten, dass nebenan sowie bei den Kollegen in Ungarn und China und natürlich auch in Mexiko die Bänder in ein paar Wochen reibungslos laufen.
Abgeschirmt von hermetisch dichten Sichtschutzwänden arbeiten hier deshalb die erfahrensten Kollegen, die das Werk zu bieten hat, berichtet Arnold Tasch, der Chef auf der Pilot Linie. Von Hand kleben sie Scheiben ein, montieren Sitze, clipsen Kabel zusammen, hängen Türen ein oder verschrauben Bodenplatte und Karosserie. ,,Dabei stehen wir im direkten Kontakt mit den Entwicklern", sagt Arnold Tasch und zeigt auf die Bildschirme, auf denen überall entlang der Montage-Linie eine Art elektronischer Bauanleitung flimmert. Die ist zwar eigentlich unmissverständlich, aber eben nicht immer perfekt. Mit ihrer Erfahrung finden die Monteure immer wieder mal eine Stelle, an der ein Kabel geschickter verlegt oder ein Clip sicherer gesetzt werden kann, berichtet Tasch. ,,Das spielen wir ins Design und die Entwicklung zurück und bekommend dann meist die entsprechende Änderung. "
Viel zu ändern gibt es im aktuellen Projekt allerdings nicht mehr. Denn wenn sie jetzt vor der Markteinführung im Frühjahr die ersten, selbst im Werk getarnten und mit Planen verhängten GLA zusammenschrauben, haben sie schon reichlich Übung. Schließlich ist er der letzte in der Reihe. Denn seit vor knapp zwei Jahren die neue Generation der A-Klasse angelaufen ist, haben sie bereits sieben Modellvarianten aus dem Pilot-Werk in die Produktion gebracht.
Entsprechend wenig Autos müssen sie bauen. Wo am Anfang eines Generationswechsels schnell mal vierstellige Zahlen zusammenkommen, sind es jetzt nur noch wenige hundert Autos, die hier durchgeschleust werden - und nie in Kundenhand kommen. Denn auch wenn die Mitarbeiter an der Pilot Line wahrscheinlich gründlicher sind als jeder Roboter, ist diese Vorserie nicht für den Verkauf bestimmt. Aber anders als die Autos, die noch eine Stufe vorher im zentralen Prototypen-Bau in Stuttgart entstehen, kommen die Wagen von der Pilot Line zumindest auf die Straße - und im Fall des GLA auch mal daneben.
Denn direkt vor der Halle hat Mercedes den A-Rock aufgebaut - eine Art Abenteuerspielplatz für die Ableger der A-Klasse, auf dem Baureihenleiter Jochen Eck am Steuer eines Prototypen beweist, dass der GLA anders als so viele Wettbewerber kein Blender ist. ,,Hier machen wir mit dem kompakten Geländewagen Sachen, die sich wahrscheinlich nicht mal die Besitzer einer G-Klasse trauen würden", sagt einer seiner Mitarbeiter und lässt den Erlkönig über die Buckelpiste kraxeln.
Zwar sind sie alle mächtig stolz, wenn der GLA steile Rampen und Abhänge bezwingt und auch bei den wildesten Schrägfahrten nicht umkippt. Doch die eigentliche Mission des Modells führt nicht in den Matsch, sondern eher zur Mode: Nachdem der GLB als Neuzugang in der Familie den Praktiker gibt und die Rolle des Raumwunders spielt, rückt der GLA noch weiter in die Lifestyle-Ecke und leistet sich eine besonders schnittige Karosse. Schon unter der Tarnfolie kann man erkennen, dass die vielen Sicken im Blech des Vorgängers verschwunden sind und dass Heck dafür um so sportlicher wirkt.
Dennoch hat Eck der Form keine Funktion geopfert. Im Gegenteil. ,,Wir haben die Kritik an den Platzverhältnissen ernst genommen und trotz des GLB auch das Package des GLA optimiert", sagt der Baureihenleiter: Obwohl das Auto knappe zwei Zentimeter kürzer geworden ist, bietet es deshalb innen, vor allem auf der Rückbank deutlich mehr Platz, und der Kofferraum ist auch noch ein wenig gewachsen. ,,Dafür haben wir den Radstand um drei Zentimeter gestreckt und das Dach um zehn Zentimeter angehoben", sagt Eck.
Sonst allerdings bietet der GLA innen keine Überraschungen und wirkt wie eine A-Klasse auf Stelzen. Abgesehen von den etwas massiveren Haltegriffen und der Option auf eine elektrische Heckklappe kommt einem deshalb von der riesigen Bildschirmlandschaft über die Sprachbedienung mit MB UX bin hin zu den vielen Assistenten alles sattsam vertraut vor.
Die Kraft für Alltag und Abenteuer liefern zunächst die bekannten Motoren: Für die Otto-Fraktion gibt es zunächst den GLA 200 mit 1,3 Litern Hubraum und 163 PS oder den GLA 250 mit einem 224 PS starken Zweiliter sowie für die Ölbrenner den GLA 200d oder 220d mit einem 2,0-Liter mit 150 PS oder 190 PS. Später folgen der Plug-In-Hybrid aus der A-Klasse und die beiden AMG-Modelle mit 306 im GLA 35 und bis zu 421 PS im GLA 45. Und dann wird der Nachzügler auch noch zum Vorreiter und biegt als EQ A als erster in der Familie auf die Electric Avenue ab.
Für die Mannschaft an der Pilot Line bedeutet das noch ein paar weitere Wochen Handarbeit. Während sie in den Werken so langsam die Bänder für den GLA anschmeißen, wechseln sie dort deshalb schon wieder das Werkzeug - und trainieren die Montage des ersten elektrischen Kompakten aus Stuttgart.
