Aktuelle Kurzstreckenjets könnten auch zu Elektro-Fliegern umgerüstet werden. Mit Hybridantrieb kämen sie auch relativ weit. Wirtschaftlich zu betreiben sind sie allerdings nicht.
Der Einsatz batterieelektrisch angetriebener Jets der Commuter-Klasse wäre grundsätzlich schon heute möglich. Das zeigt eine jetzt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und dem Bauhaus Luftfahrt vorgestellte Konzeptstudie namens CoCoRe.
Im Kern handelt es sich bei dem CoCoRe-Konzept um eine Konversion konventioneller Flugzeugtypen wie dem 19-Sitzer Do-228 oder dem Jetstream 31 zum E-Flieger. Änderungen an den Fahrwerksgondeln könnten Platz für schnell austauschbare Batterieblöcke schaffen. Zwei Tonnen sollen die Akkus wiegen, bei einer Gesamtflugmasse von 8,6 Tonnen. In dieser Konfiguration würden mit zwei E-Propellern als Antrieb 200 Kilometer rein elektrischer Reichweite möglich.
Mit Hilfe von Gasturbinen als Range Extender ließe sich das Reichweitenfenster auf bis zu 1.000 Kilometer erhöhen. Derzeit wird über die Hälfte der Flugzeuge der Commuter-Klasse, von denen rund 3.000 weltweit im Einsatz sind, auf Strecken eingesetzt, die kürzer als 200 Kilometer sind. 83 Prozent der Strecken sind laut DLR weniger als 350 Kilometer lang. Der Range Extender hilft dabei, dass Reichweitenfenster im reinen Akkubetrieb maximal auszunutzen, da für diesen Fall keine Notfallreserven eingeplant werden müssen. Muss der Flieger etwa auf einen anderen Flughafen ausweichen, sind dank Range Extender stets genügend Energiereserven vorhanden.
Sollte sich die Energiedichte von Batterien in den kommenden Jahren erhöhen, könnten Commuter-Jets rein batterieelektrisch auch mehr als 200 Kilometer schaffen. Aufwendige Flugzeug-Neuentwicklungen böten laut DLR mit Hilfe von Leichtbauweise und einer größeren Propeller-Zahl das Potenzial für über 400 Kilometer Reichweite.
Eingesetzt werden könnten Commuter-Jets vom Format der CoCoRe-Studie in Deutschland als Zubringerflieger zwischen kleinen und großen Flughäfen, etwa zwischen Bremen und Berlin oder Münster und Leipzig. Wirtschaftlich sind sie laut DLR gegenüber konventionell angetriebenen Jets derzeit allerdings nicht. Das liegt unter anderem am vergleichsweise niedrigen CO2-Preis für das Kerosin der herkömmlichen Jets aber auch an den hohen Akkukosten in Relation zur noch geringen Haltbarkeit von etwa 1.000 Ladezyklen.
