Der Audi S8 ist eine Sportlimousine mit Sport-Ambitionen. Seine serienmäßige Luftfederung sorgt dafür, dass sich der Wagen (fast) wie ein Motorrad in die Kurve legt. Wie macht sich das im Alltagsbetrieb und im lustvollen Kurvengeschlängel bemerkbar? Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat es ausprobiert.
Der Audi S8 ist eine Sportlimousine mit Sport-Ambitionen. Seine serienmäßige Luftfederung sorgt dafür, dass sich der Wagen (fast) wie ein Motorrad in die Kurve legt. Wie macht sich das im Alltagsbetrieb und im lustvollen Kurvengeschlängel bemerkbar? Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat es ausprobiert.
Mit verbundenen Augen sitze ich in einem Audi-Versuchsfahrzeug und werde als "blinder Fahrgast" über eine kurvige Autobahn bei Ingolstadt chauffiert. Meine Aufgabe: Ich soll raten, ob der Wagen gerade eine Links- oder Rechtskurve nimmt. Sehr oft treffe ich daneben. Denn der Wagen ist mit einer Luftfederung ausgestattet, die in Biegungen die Karosserie einseitig anhebt: Der Audi legt sich quasi wie ein Motorradfahrer in die Kurve. Querbeschleunigungskräfte werden so deutlich verringert empfunden. Dieser Blindflug war vor circa fünf Jahren.
Im hier und heute sitze ich ohne Augenbinde im aktuellen Audi S8, der serienmäßig just mit diesem Fahrwerk ausgestattet ist, und schnüre über eine kurvige Landstraße. In der Fahrmodus-Stellung "comfort +" kann ich jetzt erleben, wie sich die teure Luxuslimousine mit Sport-Ambitionen auf jede Biegung vorbereitet. Dazu benutzt sie die Frontkamera, die dem Auto schon vor der Kurve verrät, was gleich zu tun ist.
Und schon neigt sich die Karosserie bei der angepeilten Linkskurve bis zu drei Grad nach links. Die Schwerarbeit im Keller erledigt für diese dynamischen Manöver die Luftfederung, die sich mit Heben und Senken der einzelnen Achskomponenten des 2,2-Tonners gegen die Zentrifugalkräfte stemmt. Je hurtiger man die Biegungen angeht, desto mehr geht das Gefühl in Richtung Bobfahren - mit suchterregender Wirkung.
Abgesehen vom Komfortgewinn, der für die Passagiere sofort einsetzt, fordert der S8 seinem Fahrer einen Lernprozess ab. Denn in Kombination mit der dynamischen Aktivlenkung und der variabel mitlenkenden Hinterachse nimmt der Oberklasse-Sprinter den Fahrerbefehl im Dynamic-Modus ohne Verzögerung an. Soll heißen: Der Pilot muss in der Lernphase oft das Lenkrad einen Hauch zurücknehmen, um den Bogen nicht zu eng zu nehmen. Untersteuern ist damit abgeschaltet, Neutralität hat Vorrang, minimales Übersteuern wird zugelassen.
Apropos Dynamic-Modus: Wird er angeklickt, dann stemmt sich das Fahrwerk gegen die sonst übliche Wankbewegungen. Maximal 2,5 Grad Neigung nach außen lässt die Luftfeder dann noch zu, beim Normalfahrwerk wären es bis zu fünf Grad. Jetzt ist Kart- statt Bobfahren angesagt, obwohl der Komfort nicht wie bei einem brettharten Sportwagen komplett in die Grütze geht.
Aber auch beim Geradeausfahren fordert das Fahrwerk speziell in der Komforteinstellung begeisterten Applaus heraus. Denn manche Unebenheiten der Straße sieht man nur, aber spürt sich nicht. War da eben nicht ein Bahnübergang? Der S8 bügelt ihn weg. Die holprige Dorfstraße: Der Schwebezustand hält an. Übelstes Kopfsteinpflaster bei Langsamfahrt: Das Gebiss bleibt klapperfrei. Schweben auf Wolke sieben. Beim Öffnen der Tür hebt sich der Wagen höflich um fünf Zentimeter aus den Luftfedern, um das Ein- oder Aussteigen so kommod wie möglich zu gestalten.
Weniger höflich ist die Bedienung per drittem Bildschirm, der in der Mittelkonsole vor dem Wählhebel platziert ist. Will man etwa die Luftfeder dem momentanen Fahrgusto anpassen, muss man genau zielen, um die "Select"-Taste zu treffen. Dann gilt es, die virtuelle Wippe rechts oder links zu aktivieren, was bei fahrdynamischen Prozessen meist zum Glücksspiel wird.
Wie der Buchstabe "S", der dezent an Front- und Heckpartie vor der 8 steht, vermuten lässt, hat Audi auch beim Antrieb ganz tief ins Füllhorn gegriffen. Unter der Haube brabbelt ein vier Liter großer V8-Benziner, der per Biturbo druckvoll beatmet wird. Der Rest ist Statistik: 571 PS, 800 Nm, 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Nicht von der Statistik zu erfassen: das volle Klangerlebnis des Achtzylinders. Sein kraftvolles Blubbern ist zwar immer präsent, mutiert aber niemals zum Proletengetöse mancher Gefährte, die mit ihren laut prasselnden Auspuffanlagen beim Burnout am Ortsendeschild die Kuchenstücke von den Tellern auf der Terrasse fegen.
Das Understatement des äußerlich zum A8 kaum veränderten S8 lässt sich Audi einkömmlich entlohnen. Die Preisliste startet bei 140.600 Euro. Unser Testwagen war mit über 177.000 Euro davon noch ein gutes Stück entfernt. Den dicksten Brocken holte sich die Keramikbremse vom Konto, die locker mit 8.500 Euro durchschlug, gefolgt von "Audi design selection pastellsilber" (6.800 Euro), dem "Bang&Olufsen Advanced Sound System mit 3D-Klang" (5.300 Euro) und dem "Technology-Paket better vision" (5.000 Euro). Die Preise werden weniger lang in Erinnerung bleiben als der Fahreindruck mit dem automobilen Pendolino - der mit der perfekten Beinarbeit. Am Lenkrad und ohne Augenbinde hat man mehr davon.
Klaus Brieter/mid
Technische DatenAudi S8 TFSI quattro tiptronic:
- L / B / H: 5,18 / 1,95 (ohne Außenspiegel) / 1,47 m
- Motor: V8-Biturbo-Benziner mit Direkteinspritzung
- Hubraum: 3996 ccm
- Leistung: 420 kW/571 PS bei 6.000 U/min
- max. Drehmoment: 800 Nm bei 2.000 - 4.500 U/min
- Getriebe/Antrieb: 8-Gang tiptronic/Allradantrieb
- 0 bis 100 km/h: 3,8 Sekunden
- Spitze: 250 km/h
- Normverbrauch je 100 km: 11,3 - 11,4 l
- CO2-Emissionen: 258 - 260 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC
- Preis: ab 140.600 Euro
