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Tradition: 50 Jahre Citroen GS/GSA - Vergessenes Kunstwerk der Avantgarde

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Der Citroen GS bewies Mut zur Extravaganz, der belohnt wurde Foto: Citroen

Den Konventionen der Mittelklasse in futuristischen Formen hydropneumatisch zu entschweben, das ermöglichte 1970 erstmals der Citroen GS. Es war ein Mut zur Extravaganz, der belohnt wurde, denn das Modell fand mehr Fans als fast alle anderen Citroen. Trotzdem ist diese kleine Schwester der legendären DS heute vergessen

Die Zeiten wurden schnelllebig und Frankreich platzierte sich ganz vorn beim Rennen in die 1970er. Am Himmel mit der Concorde und Gründung des Airbus-Konsortiums, in der Architektur mit der futuristischen Ferienmetropole La Grande Motte, in der Politik mit den Visionen des neu inaugurierten Präsidenten Georges Pompidou - und auf der Straße mit dem schwebend-leicht dahingleitenden Mittelklassemodell Citroen GS.

Was der legendären Markenikone DS, oder Déesse (Göttin) wie sie die Franzosen liebevoll nennen, in der großen Klasse gelungen war, versuchte das Volumenmodell GS - ein Akronym für ,,Grand Série" - vor 50 Jahren im Revier der bürgerlichen Bestseller zu wiederholen. Während andere neue Mittelklässler wie Ford Taunus oder Opel Ascona weiter auf preiswerte Kost mit konservativer Technik vertrauten, bot der Citroen GS Haute Cuisine, die vom Publikum begeistert goutiert und der Fachpresse mit der Auszeichnung ,,Auto des Jahres" prämiert wurde. Als weltweit erste Mittelklasselimousine - ab 1971 auch als Kombi - mit hydropneumatischer Federung, Frontantrieb, vier Scheibenbremsen und futuristischem Design erwies sich der GS als Überflieger: Inklusive der Faceliftversion GSA wurden von diesem Citroen rund 2,5 Millionen Einheiten verkauft. Darin enthalten sind auch wagemutige Wankel-Limousinen vom Typ GS-Birotor, die einer Motoren-Kooperation zwischen Citroen und dem deutschen Wankel-Spezialisten NSU entsprangen. Tatsächlich sollte die ,,Grand Série" ursprünglich auch bei NSU laufen und unterhalb des Ro80 positioniert werden. Ein kühner Plan, der Makulatur wurde, als NSU seine Unabhängigkeit verlor und unter das Dach des VW-Konzerns kam.

So viel Avantgarde und dazu sensationelle Verkaufszahlen, die nur vom 2 CV getoppt wurden: Trotzdem fuhr der Citroen GS nie aus dem Schatten seiner großen Schwester, der DS, heraus. Stattdessen teilt die immerhin bis 1987 auf vier Kontinenten gebaute schwebende Mittelklasse das Schicksal fast aller Massenmodelle, die erst verbraucht und dann vergessen werden. Vielleicht ist es für Citroenisten, die bis heute ein GS-Modell am Laufen halten, ein Trost, dass der inzwischen rare Zukunftswagen von gestern bei Klassiker-Events mehr Aufmerksamkeit erregt als die scheinbar omnipräsente Göttin. Vor allem natürlich, wenn es sich um einen der nur 847 gebauten Citroen Birotor handelt, deren Entwicklungsbeginn 1967 im Rahmen des Projekts Comotor mit NSU stand.

Im September 1973 war der GS Birotor mit 79 kW/107 PS starkem Zweischeiben-Kreiskolbenmotor die Überraschungssensation auf der IAA und im folgenden April startete die Produktion der exklusivsten und mit 175 bis 180 km/h schnellsten GS-Version. So viel prestigeträchtiges Tempo realisierten damals nicht einmal die Flaggschifflimousinen von Peugeot und Renault, vor allem kaum ein anderes viertüriges Mittelklassemodell. Zuerst hatte der 1970 mit drehfreudigen Vierzylinder-Boxern lancierte GS die Citroen-Verkaufszahlen nach oben katapultiert, nun sollte der wankelnde GS Birotor mit turbinenartiger Laufkultur diesen Höhenflug in die Stratosphäre führen. Träume, die Luftschlösser blieben, denn die geplante GS-Birotor-Großserie endete in einer winzigen Edition. Vordergründig lag dies an der ersten Ölkrise, die 1974 den Absatz aller verbrauchsintensiven Wankel-Modelle ins Bodenlose stürzen ließ. Nach zeitgenössischen Quellen konsumierte der Birotor 12 bis 20 Liter Benzin und damit ebenso viel wie der wesentlich größere NSU Ro80. Wirklich beendet wurde das Birotor-Abenteuer aber durch Peugeot, hatten doch leere Citroen-Kassen 1974 zum Verkauf des Unternehmens an die Löwenmarke geführt.

Mit den Hubkolben-Typen bot die GS-Palette jedoch die sprichwörtliche Lizenz zum Gelddrucken. Gezeichnet vom legendären Designer Robert Opron, wirkte der nur 4,12 Meter lange und dennoch ungewöhnlich geräumige Citroen GS wie ein Manifest moderner Automobilkunst, das niemanden unberührt ließ. Vor allem schloss dieser stromlinienförmige Gallier die gewaltige Lücke zwischen den Zweizylinder-Kleinwagen 2 CV, Dyane, Ami und dem großen Citroen DS. Vom DS adaptierte der GS die Idee der Hydropneumatik, von den Kleinen das Konzept des hochdrehenden, kompakt bauenden Boxermotors - allerdings als Vierzylinder. Trotz anfänglich nur 40 kW/54 PS Leistung ermöglichte der Boxer formidable Fahrleistungen, für die manch anderer Viertürer bis zu 50 Prozent mehr Pferdestärken einsetzen musste, wie etwa der zeitgleich eingeführte VW K70 zeigte.

Billig war der Citroen GS nicht, zumal er im Interieur mit vielen Details wie dem sogenannten Lupentacho in einem beleuchteten Fenster extravagante Akzente setzte. Fast 8.000 Mark kostete der ob seines leisen Laufs als ,,Flüsternde Revolution" beworbene GS und damit mehr als die meisten französischen und deutschen Rivalen. Die Kunden störte das ebenso wenig wie die trotz Fastbacks nicht vorhandene Heckklappe: Der GS avancierte - auch wegen des praktischen Kombis - zum Shootingstar seiner Klasse. Sogar im wirtschaftlichen Tal 1973/74 erzielte dieser Citroen derart großen Zuspruch, dass er in Deutschland zu den wenigen Gewinnern der Ölkrise zählte und schließlich 1975 mit rund 22.000 Neuzulassungen ins Spitzenfeld der Importcharts schoss.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die exklusiv ausstaffierte Version GS Pallas mit stärkerem Vierzylinder die Nachfolge des ausgelaufenen Birotor übernommen und die Einstiegsvariante GS Spécial traf den Geschmack kostenbewusster Kunden, während die Typen GS X1 bis X3 sportive Akzente durch mattschwarze Zierelemente setzten, passend zur kurzzeitigen Rallyekarriere des GS. Trotzdem gerieten die auch in Jugoslawien, Indonesien und Südafrika gebauten Limousinen nun zunehmend unter Konkurrenzdruck: Plötzlich fehlte sie doch, die modische Heckklappe wie sie inzwischen fast alle Schräghecks schmückte.

Frisches Lebenselixier für die technisch immer noch visionäre Modellreihe war also notwendig und dieses spendierte Citroen in Form der großen Klappe und mit Stoßfängern aus robustem Kunststoff sowie einem Cockpit mit praktischen Bedienungssatelliten. Für dynamisches Temperament stand der GSA X1 mit kurz übersetztem fünftem Gang und markantem Heckspoiler, angetrieben von einem 1,3-Liter-Vierzylinder mit 48 kW/65 PS. Die Luxusspezifikation Pallas war ebenfalls wieder verfügbar und als einzige Ausstattung für den Export in die DDR vorgesehen. Insgesamt 5.500 GSA lieferte Citroen im Rahmen von Kompensationsgeschäften über die innerdeutsche Grenze, wo sie zu staatlich verordneten Fantasiepreisen von 38.850 Mark der DDR finanzkräftige Fans fanden.

Im Jahr 1982 schien die Erfolgsgeschichte des GSA aber doch ein Ende zu finden, denn der neue Citroen BX demonstrierte, wie sich Stardesigner Marcello Gandini moderne Mittelklasse vorstellte. Für den GSA Anlass, ein letztes Mal seine Talente als zeitloses Gesamtkunstwerk auszuspielen. Beflügelt von Verschrottungsprämien für Altfahrzeuge blieben die GSA-Verkäufe so lukrativ, dass Citroen die Restlaufzeit des Oldies um fünf Jahre verlängerte.    



Chronik Citroen GS/GSA:

1964: Die ersten Entwürfe für eine mittelgroße Citroen-Limousine, den künftigen Citroen GS, werden präsentiert. Der GS soll die Lücke zwischen Citroen Ami und DS schließen. Im selben Jahr wird in Genf die Comobil ins Leben gerufen, eine Kooperation zwischen Citroen und NSU zur gemeinsamen Entwicklung der Kreiskolbenmotoren

1967: Mit Sitz in Luxemburg geht aus der Comobil die Comotor SA hervor, ein Gemeinschaftsunternehmen von Citroen und NSU zur Herstellung von Wankel- bzw. Kreiskolbenmotoren im saarländischen Altforweiler ab 1973. Insgesamt sollten rund 500 Einheiten täglich gebaut werden

1968: Das Projekt GS wird vom Entwicklungsteam unter der Leitung von M. Dupin, Paul Magés und Robert Opron (Design) finalisiert. Neben konventionellen Benzinern sollen auch Kreiskolbenmotoren angeboten werden

1969: Der viertürige Autobianchi A111 wird über das Citroen-Netz in Frankreich verkauft und dies als Platzhalter für den kommenden Citroen GS. Anfang 1969 verliert NSU seine Unabhängigkeit und kommt unter das Dach der Audi NSU Auto Union AG und somit des VW-Konzerns, für die Kooperation mit Citroen und die Comotor-Kreiskolbenmotoren das Ende. Der ursprünglich auch zum Vertrieb bei NSU vorgesehene GS Birotor bleibt den Franzosen vorbehalten, die nun alle Finanzlasten der Kreiskolbenmotoren-Entwicklung allein tragen

1970: Am 16. Juli wird der erste Verkaufsprospekt für das neue Mittelklassemodell an die deutschen Händler verteilt und das mit persönlicher Signatur des Stardesigners Robert Opron. Werbekampagne mit dem Slogan ,,Die flüsternde Revolution". Am 24. August Pressevorstellung des viertürigen, 4,12 Meter langen GS in Nordirland, Weltpremiere auf dem Pariser Salon. Marktstart im September. Produktionsanlauf des GS im Werk Nanterre (Motorenbau) bzw. in Rennes la Janais (Fahrzeug), bis 1981 werden 1.897.229 Einheiten gebaut. In Deutschland werden 107 GS zugelassen. Gewinner des europäischen Medienpreises ,,Auto des Jahres 1970/1971", u.a. vor dem Citroen SM. Mit dem flaggendekorierten ,,GS Drapeaux" bzw. ,,Flaggen-GS" geht eine Citroen-Karawane 1971 auf Werbetour durch mehrere europäische Länder und feiert den Gewinn des Titels ,,Auto des Jahres"

1971: Mit dem Ab Januar gibt es den GS optional mit halbautomatischem Dreigang-Getriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler von Ferodo, ein Novum in dieser Klasse. Im September Serienstart des viertürigen Kombis GS Break mit 710 bis 1.510 Liter Ladevolumen. Bis 1981 werden 391.243 GS Break produziert. Citroen engagiert sich im Motorsport in Nachwuchsrennserien mit Monoposto der Formule Bleue, die die Antriebstechnik des Citroen GS nutzen. In Deutschland erzielt der GS 8.728 Zulassungen 

1972: Im Januar Start des dreitürigen GS Break Service. Auf dem Genfer Salon im März debütiert das von Bertone karossierte Concept Car Citroen Camargue auf Basis des GS. Im September wird der GS 1220 vorgestellt, als Limousine, Break und Commerciale. Vertrag mit Tomos und Iskra (Jugoslawien) über die Montage und Vertrieb von GS-Modellen im Joint-Venture Cimos. In Deutschland erzielt der GS 16.308 Zulassungen 

1973: Im Juli wird der Citroen GS Birotor mit Zweischeiben-Wankelmotor als Serienfahrzeug angekündigt und das als zweiter Citroen mit Kreiskolbenmotor nach dem Versuchsträger M35. Weltpremiere feiert der GS Birotor auf der IAA Frankfurt im September, kurz vor der ersten globalen Energiekrise. Auch der Citroen DS sollte mit Kreiskolbenmotoren ausgerüstet werden, allerdings wird dieses Projekt nun storniert. In Deutschland erzielen die Vierzylinder-Versionen des Citroen GS 13.799 Zulassungen 

1974: Von März 1974 bis März 1975 werden 847 Einheiten des Citroen GS Birotor produziert. Marktstart des neuen Spitzenmodells Citroen CX, das ebenfalls für den späteren Einsatz von Wankelmotoren vorbereitet ist. Citroen wird von Peugeot übernommen. Der GS X wird auf dem Pariser Salon vorgestellt. Neu ist außerdem im Herbst der GS Pallas als höchste Ausstattungslinie. Der GS reüssiert im Rallyesport bei der berühmt-berüchtigten Bandama Rallye in Afrika. Die Produktion des verglasten GS Break Service endet. Montagefertigung des GS 1220 in Indonesien und Südafrika beginnt. Export nach Japan als Linkslenker, um den Prestigewert zu steigern. In Deutschland erzielt der GS 12.707 Zulassungen 

1975: Die Produktion des GS Birotor endet im März. Peugeot als neuer Eigentümer von Citroen verabschiedet sich von diesem Prestigeprojekten und versucht einen Rückkauf der bereits ausgelieferten GS Birotor. Mit 21.845 Zulassungen erreicht der GS in Deutschland sein bestes Jahr. Neu ist die Ausstattung GS X2

1976: Neue Basisversion GS Spécial. Für GS X und X2 typisch sind mattschwarze Stoßstangen. Am 4. Februar läuft der millionste GS vom Band. Facelift für alle GS im September. Peugeot übernimmt 89,95 Prozent der Anteile von Citroen unter der neuen Dachgesellschaft PSA. In Deutschland erzielt der GS 15.351 Zulassungen 

1977: Neu ist eine Rostschutzvorsorge durch Elektrophoresebad. In Deutschland erzielt der GS 17.014 Zulassungen 

1978: Ab März Sondermodell GS Basalte, in Deutschland limitiert auf 1.500 Einheiten. Im Juni ersetzt der GS X3 mit neuem 1,3-Liter-Motor die Version X2. Kooperationsvertrag zwischen Citroen und der DDR, in Mosel errichtet Citroen für den VEB Automobilbau Sachsenring Zwickau ein Werk für die Produktion von Gleichlaufgelenkwellen. Gleichzeitig kommt es zu einem Vertrag über die Lieferung von Citroen-Pkw in die DDR. In der Bundesrepublik Deutschland erzielt der GS 20.184 Zulassungen 

1979: Serienanlauf GSA Limousine mit Heckklappe und GSA Break. Bis 1986 werden 582.757 Einheiten gefertigt, davon 87.049 GSA Break. Die Fertigung des Citroen GS läuft allerdings noch bis 1981 weiter. Vertragsschluss über die Fertigung des GSA in Thailand. In Deutschland erzielen GS und GSA 15.320 Zulassungen. Lieferstart für ein erstes Kontingent von 500 Citroen GSA Pallas in die DDR. Insgesamt werden bis Ende 1982 mindestens 5.500 GSA Pallas in die DDR geliefert und dort zu Preisen von 38.850 DDR-Mark angeboten   

1980: In der Bundesrepublik werden 13.752 GSA zugelassen  

1981: Letzter Citroen GS läuft vom Band. Der Citroen GSA erreicht 10.682 bundesdeutsche Zulassungen    

1982: Verschrottungsprämie von Citroen: Bei Kauf eines GSA, Visa oder 2 CV zahlen Citroen-Händler mindestens 1.700 Mark für Pkw jeden Zustands, sofern sie noch eine TÜV-Plakette haben. Rund 2.000 GSA werden so bereits am ersten Wochenende der Aktion verkauft. Sondermodell GSA Tuner (1.500 Einheiten). Die Produktion des GSA-Nachfolgers BX läuft an. In Deutschland erzielt der GSA 8.381 Zulassungen   

1983: Sondermodell GSA Cottage (2.000 Einheiten). In Deutschland erzielt der GSA 5.380 Zulassungen 

1984: Sondermodell GSA Chic (1.200 Einheiten). Die GSA-Motorenfertigung wird von Nanterre (Frankreich) nach Vigo und Orense in Spanien verlegt. In Deutschland werden 2.228 GSA zugelassen 

1985: Noch 765 Zulassungen für den GSA in Deutschland

1986: Im Juli erfolgt das Produktionsende für die letzten drei GSA-Versionen GSA Spécial, GSA X3 und GSA Break Spécial. In Deutschland werden im letzten Jahr nur 60 GSA zugelassen. Nach der Lieferung von insgesamt 5.500 GSA und 170 BX in die DDR schließt Citroen ein Abkommen über den Vertrieb von weiteren 200 BX in der DDR

1987: Die letzten dreitürigen GSA Entrepise Break werden in Indonesien gebaut, ansonsten läuft die Montage des GSA dort noch einige Jahre weiter

2016: Nachdem der Citroen GS bereits seit sechs Jahren Kandidat für ein amtliches H-Kennzeichen ist, sind dies nun auch die letzten Fahrzeuge des Citroen GSA

2020: Die Citroen-Club-Community feiert 50 Jahre Citroen GS mit zahlreichen Events, soweit die durch die Corona-Pandemie erlassenen Beschränkungen dies noch ermöglichen

Produktionszahlen Citroen GS/GSA:

Insgesamt: 1.896.742 Citroen GS und 582.757 Citroen GSA.

Produktionsstandorte in Rennes/Frankreich (1.784925 GS und 436.813 GSA), Jugoslawien (14.520 GS und 1.350 GSA), Spanien (88.379 GS und 134.934 GSA), Portugal (2.940 GS und 1.320 GSA), Indonesien (2.760 GS und 300 GSA), Thailand (540 GS), Chile (765 GS und 1.725 GSA), Mosambik (465 GS), Südafrika (1.305 GS) und Zimbabwe (105 GSA).

Technische Daten Citroen GS/GSA

Citroen GS mit 1,0-Liter-Vierzylinder mit 40 kW/54 PS

Citroen GS 1220 mit 1,2-Liter-Vierzylinder mit 43 kW/58 PS bzw. 44 kW/60PS

Citroen GS Birotor mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor mit 79 kW/107 PS

Citroen GSX mit 1,1-Liter-Vierzylinder mit 40 kW/55 PS)

Citroen GSX2 mit 1,2-Liter-Vierzylinder mit 46 kW/63 PS

Citroen GSX3 mit 1,3-Liter-Vierzylinder mit 48 kW/65 PS

Citroen GSA Spécial mit 1,1-Liter-Vierzylinder mit 42 kW/57 PS

Citroen GSA Spécial/Club/Pallas/X1/X3 mit 1,3-Liter-Vierzylinder mit 48 kW/65 PS.

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