Das dauert wohl noch ein bisschen: Während die Pkw-Sparte bei VW mit dem ID.3 jetzt endlich Ernst macht mit der Elektromobilität, müssen die Nutzfahrzeugler noch zwei Jahre warten und sich bis zum Debüt des ID Buzz mit einem charmanten Oldtimer-Umbau begnügen. Dabei waren sie es doch, die als allererste unter Strom standen.
Von wegen Mobilität der Zukunft. Wer bei der VW-Nutzfahrzeugsparte durch die heiligen Oldtimer-Hallen in Hannover schlendert, der kommt auf dem Zeitstrahl gehörig durcheinander. Denn der in diesen Wochen nicht zuletzt von den Kollegen in Wolfsburg rund um ihren ID.3 als Aufbruch in eine neue Zeit inszenierte Elektroantrieb ist hier kein Zukunftsthema, sondern ein alter Hut. Nicht umsonst steht zwischen dutzenden von bunten Bullis aus allen Epochen, ein paar LT und Amarok in unscheinbarem Grau auch ein T2 der Berliner Verkehrsbetriebe, auf dem groß ,,Wir fahren mit Strom" steht.
Der Oldtimer stammt aus den 1970ern und ist das vermutliche letzte fahrbereite Exemplar einer Kleinserie von rund 200 Fahrzeugen, mit denen VW schon damals den Aufbruch in die Ära des Akku-Autos geprobt hat - selbst wenn es vor 50 Jahren eher aus Angst vor dem Ende des Öls war als aus Sorge ums Klima war. Aber die Angst vor der Ölkrise war immerhin groß genug, dass 1970 ein entsprechender Entwicklungsauftrag erteilt und ein Team eingerichtet wurde, das nur zwei Jahre später auf der Hannover Messe den ersten Prototypen präsentierte - und in den Berliner Verkehrsbetrieben experimentierfreudigen Kunden fand.
Doch wer mit dem elektrischen Erstling eine Spritztour macht, der versteht schnell, weshalb es damals noch nichts werden konnte. Denn so beeindruckend die Tatsache ist, dass der Oldtimer überhaupt noch fährt, so wenig hat das, was der T2 auf der Runde ums Werk abliefert, tatsächlich mit fahren zu tun. Er klingt wie eine Straßenbahn auf Schleichfahrt und der E-Motor hat mit seinen 32 kW/43 PW und 160 Nm ordentlich zu schaffen, um den Bulli in Fahrt zu bringen. Spontaner Antritt? Flüsterleises Fahren? Gespenstische Stille? Von wegen! So zäh, als müsste er gegen 50 Jahre altes Kaugummi kämpfen, setzt sich der elektrische Rentner in Bewegung und dass er mit Bleifuß 75 km/h schaffen soll, das können sie allenfalls dem Duracell-Häschen erzählen.
Zwar dürfte die Fahrfreude den Berliner Beamten damals herzlich egal gewesen sein. Denn erstens war der T2 ja nur ein Arbeitsgerät, und zweitens stand die lange Fahrzeit im umgekehrten Verhältnis zur restlichen Arbeitszeit, so dass die städtischen Bediensteten mit späterer Ankunft schon wieder ein wenig näher am Feierabend waren. Doch erwies sich der elektrische T2 zudem als reichlich unpraktisch. Denn auch wenn trotz 880 Kilo für den Akku noch immer 0,8 Tonnen Zuladung blieben, machte der Block mit den Batterien doch einen doppelten Boden erforderlich, der viel Raum kostete.
Und so richtig nützlich ist ein Elektrotransporter auch nicht, wenn er für mehr als eine Nacht an die Steckdose muss - und dann selbst mit vollem Akku gerade mal 85 Kilometer weit kommt. Aber zumindest dieses Problem haben sie in Berlin geschickt gelöst - und gleich noch den Wechselakku erfunden: Die auf einer speziellen Palette montierte Batterie kann mit einem Hubwagen herausgenommen und binnen fünf Minuten gegen einen vollen Akku-Pack ausgetauscht werden.
Zwar hat sich der Bulli damit halbwegs im Alltag bewährt, doch so richtig durchschlagend war der Erfolg nicht: ,,Zu schwer, zu teuer und zu langsam, die Reichweite zu gering und die Ladezeiten zu lang", so umreißt einer der Techniker aus der Oldtimer-Halle die Gründe des Scheiterns und man ist sich plötzlich nicht mehr so ganz sicher, ob er jetzt über die Vergangenheit spricht, über die Gegenwart oder die Zukunft.
Und als wäre das nicht alles schon verwirrend genug, ziehen die Niedersachsen dann gleich noch einen zweiten Sonderling aus der Halle und sorgen dabei für noch mehr Chaos in der Chronologie. Denn rein optisch ist dieser Samba-Bus noch eine Generation zurück, technisch aber stammt er aus dem Hier und Heute - und zwar nicht nur, weil er gerade erst frisch restauriert wurde und besser dasteht als bei der Auslieferung im Jahr 1966.
Sondern auch, weil er elektrisch fährt und dafür die Technik aus den aktuellen Stromern nutzt: Dafür haben die Niedersachsen gemeinsam mit dem Partnerbetrieb eClassic kurzerhand den Boxer-Motor im Heck gegen die E-Maschine aus dem Up getauscht und für den Benzintank die Batterien des Kleinwagens eingebaut. Dazu noch ein Retro-Tacho mit geschickt verstecktem Bordcomputer, ein Mini-Tablet im Dachhimmel, einen Picknick-Korb fürs Ladekabel und als einzigen weithin sichtbaren Stilbruch den Automatik-Wählhebel aus dem Up anstelle des spindeldürren Schaltstocks - schon summt der Samba in die Zukunft.
Und zwar flotter als je zuvor. Denn wo das Original mit bescheidenen 44 PS auskommen musste, stehen jetzt 83 PS im Fahrzeugschein und das maximale Drehmoment klettert von 102 auf 212 Nm. Als hätte jemand bei der Wochenschau aus dem ARD-Archiv den Ton abgedreht und dafür Farbe in den Film gekippt, fährt der Samba damit flüsterleise durch den Verkehr und legt eine heiße Sohle aufs Pflaster. Natürlich reichen auch 130 km/h Spitze nicht für einen Geschwindigkeitsrausch. Doch angesichts der maximal 105 km/h im Original geht der Puls schon ein bisschen nach oben und ganz Mutige wagen sich sogar ans Überholen. Gut, dass VW sicherheitshalber auch neue Federn und Dämpfer, endlich eine halbwegs zielführende Lenkung und vor allem moderne Scheibenbremsen einbaut.
Genau wie der später gebaute und trotzdem natürlich spürbar ältere T2 der Berliner Verkehrsbetriebe ist auch dieser e-Bulli kein Einzelstück - oder soll zumindest keine bleiben. VW-Partner eClassic will vielmehr den Wirtschaftswunder-Wagen genau wie den Käfer auch für Privatkunden umrüsten. Vier bis sechs Wochen veranschlagt das Unternehmen aus Renningen dafür und stellt allein für den Umbau 64.900 Euro in Rechnung. Beim T2 und T3, wo die alten Achsen an Bord blieben, wird es rund 12.000 Euro billiger. Wer selbst schrauben will, bekommt den Teilesatz für 45.000 bzw. 33.900 Euro und wer gerade keinen alten VW Bus zur Hand hat, dem sucht eClassics auch einen Oldtimer und übernimmt gegebenenfalls die Restaurierung - selbst wenn der Preis so auch aufs Doppelte oder Dreifache klettern kann. Womit wir wieder bei einem der drei Grundprobleme der Elektromobilität wären. Selbst wenn der e-Bulli nicht langsam ist und man mit 200 Kilometern Reichweite vielleicht sogar hinkommt, ist er auf jeden Fall viel zu teuer.
Da der in Ehren ergraute Veteran der Öko-Szene, dort der frisch restaurierte Oldtimer mit der Technik von heute und im Hinterkopf die Erinnerung an die erste Ausfahrt mit der charmanten Studie ID Buzz, die alle Welt auf das Serienmodell einstimmen soll - sorry, aber da kann die Chronologie schon mal ein bisschen durcheinandergeraten. Macht nichts, sagen sie in Hannover mit einem entschuldigenden Schulterzucken und versprechen Abhilfe. Knapp zwei Jahre noch, dann gibt es tatsächlich einen elektrischen Bulli aus dem hier und heute. Nicht restauriert, nicht umgerüstet, sondern frisch vom Band kommt dann der ID Buzz, der mit zeitgemäßen Fahrleistungen, alltagstauglicher Reichweite und bürgerlichem Preis zum Problemlöser werden will. Spätestens dann herrscht auch auf dem Zeitstrahl wieder Ordnung.
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