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Test: Hyundai i30 N - Doppelte Höchstgeschwindigkeit

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Hyundai tritt mit dem i30 N im Hot-Hatch-Segment an Foto: Hyundai

Dass Hyundai längst gute Autos baut, ist unbestritten. Wie gut die Koreaner sind, merkt man spätestens am i30 N. 

SP-X/Köln. In diesem Text geht es um Geschwindigkeit. Nicht nur um die Endgeschwindigkeit des Hyundai i30N (mit Anlauf 250 km/h), sondern auch um das Tempo, mit dem sich sein koreanischer Hersteller von der grauen Maus zum Speedy Gonzales unter den Automarken entwickelt hat. Denn der i30N ist nicht nur ein bemerkenswert guter ,,Hot Hatch", sondern auch ein Statement von Hyundai. 

Als 2007 der erste i30 auf den Markt kam, war an eine Sportvariante nicht zu denken. Hyundai war vielmehr froh, seine kompakten Volumenmodelle in Europa endlich auf wettbewerbsfähigen Stand gebracht zu haben. Verkauften sich die Vorgänger Elantra und Lantra vor allem über den Preis, bot der Neue erstmals ein stimmiges Gesamtpaket aus gefälligem Design, solider Technik und einem modernen Innenraum. Das reichte damals mindestens für einen Achtungserfolg. 

Zehn Jahre und zwei Fahrzeuggenerationen später kam der aktuelle i30. Und mit ihm der i30 N Performance. Ein Auto, das vom Start weg zu einem der Stars in der Hot-Hatch-Fanszene wurde. Warum, verrät schon ein trockener Blick in die Zutatenliste. Während der 2,0-Liter-Turbobenziner mit 202 kW/275 PS für sich genommen in der mittlerweile hoch gerüsteten Kompaktsportler-Klasse wohl höchstens ein leichtes Zucken der Mundwinkel provozieren würde, sorgen Klappenauspuff, abschaltbares ESP, Launch Control, Zwischengasfunktion und Vorderachs-Sperre bei der geneigten Kundschaft für feuchte Hände. 

Wer für derartiges nicht empfänglich ist, könnte den i30 zunächst für ein ökologisch und sicherheitstechnisch fragwürdiges Spielzeug junger oder jung gebliebener Männer halten. Und hat damit nur zum kleinsten Teil recht, denn der Hyundai ist alles andere als ein Gag- oder Angeberauto. Er ist die vielleicht konzentrierteste Fahrmaschine, die für eine Investition in der 30.000-Euro-Region zu bekommen ist. Der Motor hängt derart unmittelbar am Gas als könnte er Gedanken lesen, die Lenkung setzt straff und verbindlich jeden Impuls sofort um, der Hebel des Sechsgang-Handschaltgetriebes fliegt unter herrlichsten mechanischen klackern nur so durch die Gassen und die Bremse packt derart beherzt und verbindlich zu, dass man schon im Rangierverkehr die Fliehkräfte spürt. Untermalt wird das alles von einem Motorsound-Konzert, das in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Der Vierzylinder faucht, brabbelt, knattert, knallt beim Gangwechsel und trompetet beim Runterschalten. Zumindest dann, wenn man die Zielflaggentaste am Lenkrad drückt und das Auto so in den N-Modus (benannte nach dem ,,Nürburgring") schaltet und es gleichzeitig von der Leine lässt. 

Im Standardmodus hingegen zeigt sich der i30 N fast schon kultiviert. Straff ja, nach einem beherzten Griff am Lenkrad verlangend und durchaus sportlich im Klang, aber auch durchaus für die Langstrecketauglich. Wer sich müht und zurückhaltend Gas gibt, drückt den Verbrauch sogar in die Nähe der Sieben-Liter-Marke. Andererseits sind im N-Modus auch zehn Liter locker drin. Und ein wirklich knüppelhartes Fahrwerk lässt sich der Hyundai auf Wunsch ebenfalls verpassen. Auf Wunsch, denn wie in dieser Konsequenz oft nur in höheren Klassen möglich, kann der Fahrer die Charakteristik des i30 N kleinteilig und teils mehrstufig an seine Bedürfnisse anpassen, vom Motorsound bis zur Lenkung. Selbst der Schleuderschutz ESP lässt sich auf diese Art per simplem Knopfdruck komplett deaktivieren - eine Funktion, auf die die meisten Hersteller aus Sicherheitsgründen ganz verzichten. Oder für die sie höhere Bedienhürden einziehen. 

Kritikpunkte am i30 N zu finden, fällt tatsächlich schwer. Schöngeister könnten an dem in hartem Plastik ausgekleideten Innenraum Anstoß nehmen, in dem sich nur wenige N-spezifische Designextras finden und der zudem bereits nach drei Jahren Bauzeit leicht angestaubt wirkt. Puristen mögen aber vielleicht gerade diesen nüchternen No-Bullshit-Ansatz. Ein Stil, der sich im Übrigen auch im Karosseriedesign findet. So sieht man dem N-Modell an Dachspoiler, den beiden Endrohren und dem Waben-Kühlergrill zwar durchaus an, dass man es nicht mit einem normalen i30 zu tun hat. Doch insgesamt bleibt der Auftritt angenehm zurückhaltend. 

Das gilt in gewisser Weise auch für den Preis. Die zum Marktstart noch angebotene Variante mit 250 PS und weniger Extras ist mittlerweile aus dem Programm geflogen, so dass nun nur noch das Performance-Modell für vergleichsweise faire 33.450 Euro (inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuer) zu haben ist. Zur Serienausstattung zählen neben Sportauspuff und elektrischer Sperre unter anderem 19-Zoll-Felgen, LED-Scheinwerfer, Sportsitze und das adaptive Fahrwerk. 

Was fast noch mehr beeindruckt als die großen Qualitäten des i30 N ist, dass er der erste Kompaktsportler der Marke ist. Hat es beim i30 noch zwei Generationen gedauert, bis er ganz vorne in der an Wettbewerbern nicht armen Kompaktklasse mitfahren konnte, hat es das N-Modell vom Start weg geschafft. Die Konkurrenz dürfte das zur Kenntnis genommen haben. 



Technische Daten - Hyundai i30 N: 

Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,65 Meter

2,0-Liter-Turbobenziner, 202 kW/275 PS, maximales Drehmoment: 353 Nm bei 1.450 bis 4.700 U/min (Overboost: 378 Nm), manuelles Sechsgang-Getriebe, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 6,1 s, Normverbrauch: 7,8 Liter je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 188 g/km, Abgasnorm: Euro 6-temp EVAP ISC, Effizienzklasse: E, Testverbrauch: 10 Liter je 100 Kilometer; Preis ab 33.450 Euro (inkl. 16 % MwSt.)



Kurzcharakteristik: 

Warum: grandioser Sound, viel Fahrspaß fürs Geld

Warum nicht: hoher Verbrauch, mäßige Materialqualität im Cockpit

Was sonst: VW Golf GTI, Renault Mégane R.S., Honda Civic Type R

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