Vor 25 Jahren ließ Audi mit dem ersten S8 eine sportliche V8-Luxuslimousine auf die Straße. Seitdem ist viel passiert. Die Leistungsdaten sind nachgerade explodiert und sogar einen Hybrid gibt es. Wir trafen Alt und Jung.
Da steht es nun, das ehemalige Traumauto S8. Damals, im Jahr 1996 unerschwinglich für den Autor und mit 250 kW/340 PS Mitte der Neunziger geradezu obszön leistungsstark. Und heute? Spätestens, seit diese Leistungsliga auch schon mit dem Topmodell des Golf erreicht wird, ist klar: Inzwischen kann das nicht mehr so richtig luxuriös sein. Doch mit der Leistung ist das so eine Sache, jedenfalls was die schiere PS-Zahl angeht. Der Vorgänger-S8 hatte in der Top-Version schon einmal 605 Pferdchen unter der Motorhaube, während das aktuelle Modell mit 420 kW/571 PS zwar satt im Futter steht, aber sicher nicht auf extreme Leistung hin entwickelt wurde.
Vor einem viertel Jahrhundert lagen die Dinge anders. Damals wurde die Oberklasse-Power lediglich vom Mercedes W140 übertroffen, der aber viel schwerer war. Und die Ingolstädter punkteten mit der manuellen Schaltung, wodurch die Leistung ohne Umweg durch den kräftezehrenden Wandler an alle vier Räder gelangte. Der S8 hatte den so genannten einzigartigen Produktvorteil - eine große Reiselimousine mit sportlichen Genen - damit war der 5,03 Meter-Liner ein Solitär in der Modelllandschaft. Eine solche Offerte machte weder Maserati - die Italiener hatten ihren Quattroporte zur Mittelklasse degradiert - noch Porsche.
Heute gibt es zig ähnlich starke und stärkere Modelle als den S8, seine Ingenieure müssen sich an dieser Stelle also gar nicht über Gebühr abmühen, das letzte Quäntchen Performance herauszuquetschen. Man könnte die Leistungsangabe fast weglassen - genügend, wie Rolls-Royce es früher zu nennen pflegte. Die Aufgabe der testosterongetränkten Praxis-Racer haben längst andere Modellreihen übernommen - RS6 Avant, RS7 oder RSQ8, an Möglichkeiten mangelt es nicht. Der S8 Quattro dagegen pflegt den dezenten, harmonischen Auftritt, denkt gar nicht daran, seine Potenz offen zur Schau zu stellen. Sicher, seine Auspuffanlage mit den vier Endrohren deutet an, was in ihm steckt - doch diese verbergen sich fast schon verschämt in den Aussparungen des wuchtigen Stoßfängers, so dass man leicht über sie hinwegsieht.
Innen prangen beim S8-Testwagen glänzender Klavierlack und Karbon statt Holz, doch in dieser Disziplin darf der Kunde individualisieren. Anschmiegsame Fauteuils, eine samtig weiche Luftfederung, die kurze Bodenwellen wirkungsvoll schnupft sowie eine Vorderachse, die dank 48 Volt-Bordnetzes leistungsfähig genug ist, die Räder vor Bodenschwellen blitzeschnell elektromechanisch hochzuziehen, so dass die gar nicht mehr spürbar sind, zeugen von Oberklasse-Flair. Damit die temporeglementierende Erhebung in der Fahrbahn aber nicht ihre Wirkung verliert, klappt das nur, wenn man diese sehr langsam anfährt - der wahre Grund ist natürlich, dass die noch vor der Vorderachse installierte Kamera die Schwelle ja schließlich auch identifizieren muss. Doch wo bleibt die Emotion, ist der S8 überhaupt noch berechtigt, sein silbernes Badge zu tragen? Aber ja, spätestens, wenn der Achtender seinen grollenden Bass im Fahrgastraum verströmt, weiß man wieder, warum man den sündhaft teuren Preis von mehr als 140.000 Euro (in etwa so viel, wie der Audi S8 D2 in D-Mark gekostet hat) gerne zu zahlen bereit ist, falls es die Budgetplanung zulässt. Der S8 hat zwei Gesichter, beschleunigt so druckvoll (3,8 Sekunden bis 100 km/h), dass es dem Fahrer passieren kann, auf der Landstraße ungewollt im führerscheingefährdenden Bereich unterwegs zu sein - sicherlich auch, weil er so leise ist. Um es klar zu sagen: Selbst der S8 ist eine Sänfte, wenngleich ihn die Techniker straffer abgestimmt haben als seine zivilen Brüder.
Inzwischen ist die Neugierde auf den Ur-S8 groß, der aus damaliger Sicht viel extremer gewesen sein muss. Audi entschied sich zunächst gegen ein Automatikgetriebe - in einer Zeit, als manuelles Schalten in der Oberklasse schon höchst exotisch war. Später knickte man aufgrund der Nachfrage ein. Also rein in den Youngtimer und den einst als so modern empfundenen Innenraum wirken lassen. Verrückt, wie klassisch das Cockpit im Jahr 2021 erscheint verglichen mit jenem des aktuellen Modells, das vor Displayfläche nur so strotzt. Klobige Schalter für Heckscheibenheizung und Rollo, mechanische Drehrädchen für die Sitzheizung und DIN-Schacht-Radio erinnern liebevoll an die Neunziger. Motor starten mit dem zierlichen Schlüssel, das Kraftwerk erwacht prompt zum Leben. Der 4,2 Liter große Saug-Achtzylinder brabbelt los, klingt weniger V8-bollernd, aber natürlicher als das, was beim neuen Auto von den Sounddesignern kreiert wurde. Erst wirkt die 340 PS-Limousine müde - man muss schon Drehzahl wagen - dann aber schiebt der betagte Ingolstädter bärig. Allerdings muss man sich die werksangegebenen 5,5 Sekunden für den Standard-Sprint regelrecht erarbeiten. Immer schön den Tourenzähler über der 4.000er-Marke halten, dann bleibt der Allradler dynamisch. Doch aller Sportlichkeit zum Trotz ist das erste S8-Modell auch ein williger Langstreckler, dessen Sportsessel mit Alcantara-Mittelbahn und ausgeprägten Seitenwangen immer noch genügend Restkomfort bereithalten, um den S8 für weite Reisen einzusetzen.
Wer heute einen S8 betreibt, muss schon ein gewisses Stehvermögen und einen Hang zum Basteln haben, weiß Besitzer Matthias Müller. Bereits simple Ersatzteile wie Frontscheibe oder Frontscheibenrahmen sind nicht mehr lieferbar. Sogar eine originale Abgasanlage für die Version mit Schaltgetriebe ist als Ersatzteil nicht mehr zu bekommen - daher besitzt auch das Fotofahrzeug keinen authentischen Endtopf mehr. Die Freude an dem Youngtimer lässt sich Matthias aber nicht verderben und sucht die benötigten Teile eben aus Schlachtfahrzeugen zusammen - Geduld vorausgesetzt.
Von der Charakteristik gibt der neue S8 recht glaubwürdig den legitimen Nachfolger des ebenfalls eher sanftmütigen Urmodells, das gefühlt weniger extrem ist, als die Daten im zeitgenössischen Kontext vermuten lassen. Im heutigen S8 sitzt man noch mehr abgeschottet von der Außenwelt - und zwar so abgeschottet, dass man die überbordende Performance nur eingeschränkt wahrnimmt. Die Ingenieure haben den Vierliter übrigens stramm auf Effizienz getrimmt, ihm einen Startergenerator verpasst, der Moment auf die Kurbelwelle gibt, wenn die beiden Turbos noch nicht vollumfänglich mit Abgas versorgt werden. In der Teillast läuft das Tech-Triebwerk nur auf vier Töpfen und steht im Schubbetrieb gar zeitweise komplett still (Segelmodus), was zusammen mit dem langen achten Gang dafür sorgt, dass man dahinplätschernd mit Richtgeschwindigkeit sogar die Neunliter-Marke unterbietet. Wer möchte, kann den 2,3-Tonner auch mal beherzt um die Kehre werfen - dank Wankausgleich bleibt er lange neutral.
Fahraktiver und direkter dagegen fühlt sich der erste S8 an und ist für ein Fahrzeug der Neunzigerjahre verdammt flott - vor allem, wenn man sich erst ein bisschen eingegroovt und die leicht knochig anmutende Sechsgang-Schaltung zu beherrschen gelernt hat. Da müssen sich selbst manche neuzeitlichen Autos warm anziehen. Einen unberührten, sauberen Erstserien-S8 zu bekommen, ist allerdings kein ganz leichtes Unterfangen in Ermangelung an entsprechenden Angeboten. Doch der Weg zum Wunsch-Youngtimer kann ja auch schon spannend und kurzweilig sein.
Audi S8 4.2 Quattro - technische Daten:
Limousine der Oberklasse, Bauzeit 1996 bis 2002, Länge: 5,03 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,42 Meter, Radstand: 2,88 Meter
4,2-l-Achtzylinder-V-Motor, 250 kW/340 PS, maximales Drehmoment: 410 Nm bei 3.500 U/Min, 0-100 km/h: 5,5 s, Vmax: 250 km/h, Sechsgang-Schaltgetriebe
Ehemaliger Neupreis: über 141.310 Mark
Audi S8 4.0 TFSI Quattro - technische Daten:
Limousine der Oberklasse, Länge: 5,18 Meter, Breite: 1,95 (2,13 mit Außenspiegeln) Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 3,00 Meter
4,0-l-V-Achtzylinder-Ottomotor mit Direkteinspritzung und doppelter Turboaufladung, Leistung: 420 kW/571 PS, maximales Drehmoment: 800 Nm bei 2.050 bis 4.500 U/Min, 0-100 km/h: 3,8 s, Vmax: 250 km/h, Achtgang-Automatikgetriebe (Drehmomentwandler), Durchschnittsverbrauch: 10,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 245 g/km, Grundpreis: ab 140.600 Euro
