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Tradition Renault Oberklasse - Fin de Siècle für Flaggschiffe

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1911 führt Renault mit dem 40 CV ein neues Flaggschiff ein. Hier das Modell aus dem Jahr 1922 Foto: Renault

Ist sie endgültig vorbei, die Epoche der großen Renault, die Avantgarde und luxuriöse Raffinesse auf einzigartige Art kombinieren? Mit dem Finale für Talisman und Espace könnte ein Jahrhundert enden, in dem extravagante Renault-Modelle Geschichte schrieben, vom riesigen 40 CV bis zum Vel Satis. Aber in jedem Ende steckt ein Anfang.

Nach einem Jahrhundert zählen sie zu den aussterbenden Arten, die klassischen Renault-Flaggschiffe. Sowohl Talisman als auch Espace kommen ans Ende ihrer Karriere und Nachfolger sind nicht in Sicht. Andererseits definiert sich die französische Oberklasse seit jeher auf spezielle Art: Raffinierte Ausstattungsdetails und großzügige dimensionierte Passagierkabinen gelten in Paris traditionell als Insignien luxuriösen Lebensstils. Exactement damit beeindruckt sogar der gerade vorgestellte Renault Scenic Vision, der ab 2024 mit Batterie-Brennstoffzellenantrieb die Kompaktvans aufmischen soll.

Luxus anders denken, so brachte schon vor 100 Jahren Automobilpionier Louis Renault das goldene Zeitalter französischer Luxusmarken nachhaltig in Fahrt. Eine Ära mit noblen Namen wie Bugatti, Delage, Delahaye, Voisin und eben vor allem Renault, denn der Hersteller aus Billancourt genoss bei Politikern und in der Haute Société besondere Popularität. Inzwischen fast vergessen, initiierte Louis Renault in den 1920er und 1930er Jahren mit extravaganten ,,voiture prestige" à la 40 CV, Reinastella, Reinasport oder Suprastella einen glamourösen Chic und eine Aura, die auch Maybach, Mercedes, Bentley oder Rolls-Royce nicht übertreffen konnten. Dieser Pariser ,,Style", der in Mode und Design bis heute weltweit das Maß der Dinge ist, verflüchtigte sich im Automobilbau allerdings in der Nachkriegszeit. Das konnten heute vergessene Typen wie Renault Frégate und Rambler-Renault nicht verhindern. Erst die mutigen Fließheckmodelle Renault 30, 25, Safrane und Vel Satis sicherten Renault wieder automobilen Führungsanspruch und einen Platz im präsidialen Fuhrpark des Élysée-Palasts.

Raus aus den kleinen Anfängen des 1898 begonnen Autobaus und hin zum globalen agierenden Generalisten, dieser Traum trieb den Unternehmenspatriarchen Louis Renault 1907 an, einen ersten Sechszylinder mit gigantischen 9,5 Liter Hubraum zu lancieren, das Modell 50 CV/60 CV. Obwohl sich 1912 sogar der russische Zarenhof in Sankt Petersburg mit seinen Automobilen ausstaffierte, gelang dem als Grand Patron gefeierten Louis Renault erst nach dem Ersten Weltkrieg der ganz große Coup: Der neue Renault 40 CV wurde nun Inbegriff des französischen Luxusautomobils. Fortan ließen sich die Präsidenten der Dritten Republik in diesem Riesensalon auf Rädern chauffieren, der mit monumentalen Sechszylindern (bis 9,1 Liter Hubraum) auch für Vmax-Rekorde gut war. Diese beeindruckten sogar die Bentley-Boys, als ein 40 CV eine 24-Stunden-Fahrt mit einem Schnitt von 173,6 km/h absolvierte.

Haute Couture à la V8-Voiture verkörperte der 1928 nachfolgende Renault Reinastella, für den fast alle namhaften Karossiers individuelle Kleider schneiderten. Zugleich profitierte der Reinastella vom Scheitern überteurer Rivalen wie des Bugatti Royale. Was konnte jetzt noch kommen? Der Suprastella als ultimativer Renault für Präsidenten, Könige und Großindustrielle, vorgestellt 1938 im mondänen Pariser Kristallpalast. Als letzter Exponent der Renault-Achtzylinder-Dynastie sprengte der bis 6,50 Meter lange Suprastella herkömmliche Maßstäbe, erwies sich die im Schwung des Art Deco gezeichnete Limousine doch als so zukunftsweisend, dass sie noch bis in die 1950er Jahre als Staatskarosse, auch für die niederländische Königin Juliana, zum Einsatz kam.

In jenen Nachkriegsjahren des wirtschaftlichen Wiederaufbaus bot außerdem der bis 1960 gebaute Renault Frégate in extravaganten Amiral- und Grand-Pavois-Ausstattungen eine schicke Vierzylinder-Alternative, etwa zu BMW 501 oder Opel Kapitän. Die Ära der Hubraum- und Zylinderriesen war in Frankreich nun Vergangenheit, wie dirigistische Pläne der Politik verrieten. Deshalb schickte Renault die V8 ins Archiv, begnügte sich mit der Montage amerikanischer Rambler-Limousinen für repräsentative Aufgaben - und sorgte erst auf dem Genfer Salon 1975 erneut für lange Gesichter in den Chefetagen deutscher Automobilkonzerne.

Star der Messe war der revolutionäre Renault 30 TS, der die Sechszylinder-Klasse mit seiner riesigen Heckklappe erobern wollte und dafür mit Preisen warb, die um bis zu 35 Prozent unter den deutschen Platzhirschen lagen. Dennoch blieb der Gallier ein Geheimtipp, wie die Gesamtproduktionszahl von nur 145.000 Einheiten indiziert. Woran es lag? Der Renault 30 übertrug das erstmals beim Renault 16 von 1965 präsentierte Konzept einer eleganten Fließhecklimousine mit praktischer Heckklappe in die Oberklasse, wo es außerhalb Frankreichs schlicht nicht akzeptiert wurde. Europäischer Standard wurde die fünftürige Karosserieform erst ab Mitte der 1980er Jahre. Dazu trug der aerodynamische Renault 25 bei, der 1984 mit kuppelartigem Heck das Sportcoupé Fuego zitierte, aber zugleich optische Nähe zu Stufenheckmodellen vermittelte. Futurismus prägte das von Stardesigner Marcello Gandini kreierte Cockpit im Renault 25, während ein 151 kW/205 PS starker V6 Turbo das Topmodell der Baureihe in einen Jäger süddeutscher Premiumhirsche verwandelte.

Nach 781.000 Einheiten in acht Jahren Bauzeit überließ der Renault 25 das Feld dem Renault Safrane. Dieses Fließheckmodell entfaltete als 193 kW/263 PS starker V6-Biturbo eindrucksvolle sportliche Talente, nicht zu vergessen der Safrane Initiale Paris als Speerspitze einer neuen Luxus-Kampagne. Dazu passte, dass sich Renault 1995 mit der von einem V10 angetriebenen Studie Initiale in der Liga des früheren Suprastella zurückmeldete. Renault erfand sich damals neu, während die von Frankreichs Präsident Francois Mitterrand verfügten monumentalen Großbauten das Bild von Paris veränderten. Jahre der Erneuerung, die Renault mit dem Van-Vorreiter Espace weiter beschleunigte. Trotz vieler Nachahmer legte die Großraumlimousine Renault Espace lange Zeit die Messlatte immer höher.

Freude an frischer Formgebung und französischer Noblesse, das versprach auch das zu Beginn des neuen Millenniums vorgestellte Duo aus Renault Avantime und Vel Satis. Avantime, dieser Name wurde für das weltweit erste Van-Coupé zum Schicksal, denn tatsächlich fuhr der V6 seiner Zeit zu weit voraus, blieb unverstanden und endete nach nur zwei Jahren und 8.552 Einheiten im Museum gescheiterter Designkunstwerke. Dagegen rivalisierte der gleichfalls eigenwillig gezeichnete Vel Satis mit dem skulpturalen Citroen C6, gewann jedoch den Ruf einer schnellen Reiselimousine. Die Präsidenten Nicolas Sarkozy und Emmanuel Macron wussten diese Qualitäten des optional von einem 3,5-Liter-V6 befeuerten Vel Satis besonders zu schätzen. Ganz anders der 2010 vorgestellte Vel-Satis-Erbe: Abgeleitet von einem koreanischen Samsung-Renault-Stufenhecktyp konnte der Renault Latitude die an ihn gerichteten Erwartungen nie erfüllen. Auch dem 2014 eilends nachgeschobenen Renault Talisman gelang es nicht, alles besser zu machen: Fin de Siècle für Renault-Flaggschiffe? Die Zukunft fährt emissionsfrei, postuliert die Politik heute. Renault weist den Weg à la francaise: Mit neuer Batterie-Brennstoffzellentechnik im Scenic Vision mit Monospace-Layout.



Chronik:
1898: Louis Renault präsentiert seine erste Voiturette
1907/1908: Mit dem Modell 50 CV/60 CV (Type AR) wagt Renault den ersten Vorstoß in die automobile Oberklasse. Die Baureihe verfügt über einen Sechszylinder mit 9,5 Liter Hubraum und maximal 54 PS Leistung
1911: Neues Renault-Flaggschiffmodell wird der 40 CV (Type CG) mit 7,5-Liter-Sechszylinder
1919: Erstes Renault-Spitzenmodell der Nachkriegszeit wird der 5,04 Meter lange 40 CV (Type HD) mit 7,5 Liter Hubraum und 62 PS Leistung
1920: Renault spendiert dem 40 CV (Type HF) einen neuen 9,1-Liter-Sechszylinder und nun avanciert der Luxuswagen zum meistverkauften Aushängeschild der französischen Oberklasse. Das Fahrzeug zieht die französische Künstlerszene an, die wie Robert Delaunay oder Robert Falcucci Illustrationen, Werbemotive und Kunstwerke mit dem 40 CV gestaltet. Permanente Evolutionen halten den 40 CV bis 1927 frisch. In dieser Zeit erzielt der Prestigewagen mit einer opulenten Weymann-Karosserie den Sieg bei der Rallye Monte Carlo (1925) und zahlreiche Tempoweltrekorde in Montlhéry und er gewinnt Geschwindigkeitsduelle mit Bentley-Sportwagen. Französische Staatspräsidenten wie Gaston Doumergue vertrauen auf den Renault 40 CV als Staatskarosse. Auch in erfolgreichen Kinofilmen spielt der 40 CV regelmäßig die Hauptrolle
1928: Auf dem Pariser Salon präsentiert Renault den Nachfolger des 40 CV, den Renault Reinahuit, der kurz darauf in Reinastella (Typ NM) umbenannt wird. Der bis zu 5,50 Meter lange und von einem 7,1-Liter-Achtzylinder angetriebene Reinastella wird u.a. von den Karossiers Kellner, Binder, Million-Guiet, Hibbard & Darrin und Letourneur & Marchand eingekleidet. Auch der Reinastella wird in den präsidialen Fuhrpark aufgenommen. Die Produktionszeit läuft bis 1933
1930: Trotz der Weltwirtschaftskrise lanciert Renault ein weiteres Achtzylindermodell, den Nervastella (Typ TG), der in verschiedenen Evolutionsstufen bis 1937 in Fertigung bleibt
1932: Der sportiv angehauchte Renault Reinasport mit Linkslenkung wird ergänzend zum Reinastella mit konservativer Rechtslenkung eingeführt und der Nervasport mit bis zu 5,4 Liter großen V8 an die Seite des Nervastella gestellt
1935: Das Passagierschiff Normandie der Compagnie Générale Transatlantique wird in Dienst gestellt als größtes und luxuriösestes Schiff der Welt; die großen Renault-Limousinen sollen diesen Luxus, die Eleganz und die Modernität auf die Straße übertragen und werden tatsächlich von Fachwelt und Kunden für ihre Ästhetik gefeiert  
1938: Neues Renault-Repräsentationsmodell wird der Suprastella mit 5,4-Liter-V8-Motor
1939: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs stellt Renault die Fertigung des bis zu 6,50 Meter langen Suprastella ein
1944: Charles de Gaulle nutzt einen Suprastella als Repräsentationslimousine und in der Vierten Republik fungiert ein Suprastella als Dienstwagen des Staatspräsidenten Vincent Auriol
1950: Die niederländische Königin Juliana nutzt einen Suprastella beim Staatsbesuch in Frankreich. Das neue Renault Spitzenmodell Frégate soll die Eleganz der Epoche des wirtschaftlichen Wiederaufbaus verkörpern und debütiert in Paris
1951: Serienstart des 4,70 Meter langen Renault Frégate mit 2,0-Liter-Vierzylinder und 44 kW/60 PS Leistung. Später, ab 1956 offeriert Renault auch einen 2,1-Liter-Motor mit 57 kW/77 PS Leistung
1960: Produktionsende für den Frégate nach 163.383 Einheiten
1961: Im Prototypenstadium bleibt der Renault Typ 114, eine große Limousine mit 2,5-Liter-Sechsyzylindermotor, von der lediglich 15 Einheiten gebaut werden. In Serie geht stattdessen 1965 der Renault 16
1962: Neues Renault-Spitzenmodell ist der Rambler-Renault in Zusammenarbeit mit dem US-Hersteller American Motors. Vier Generationen der Rambler-Renault werden bis 1971 gebaut, vor allem in einem belgischen Montagewerk und dies meist als viertürige Limousine im Format eines Straßenkreuzers
1966: Kooperation zwischen Peugeot und Renault zur Konstruktion eines Achtzylinders für eine 4,90 Meter lange Limousine
1967: Aus dem V8-Projekt, an dem sich neben Peugeot und Renault schließlich auch noch Volvo beteiligte, wird ein V6. Dieser soll bei Renault im Rahmen des Projekts 120, einer 4,70 Meter langen Limousine, eingesetzt werden
1970: Weiterentwicklung des Projektes 120 zum Projekt 127, aus dem die Modelle Renault 20/30 hervorgehen werden
1974: Premiere für den ersten französischen Sechszylinder der Nachkriegsära aus der Kooperation Peugeot, Renault, Volvo (PRV) im Peugeot 504 Coupé V6
1975: Weltpremiere Peugeot 604 SL und Renault 30 TS auf dem Genfer Salon mit PRV-V6. Deutsche Handelspremiere für den Renault 30 TS im September
1976: Als Vierzylinder-Schwestermodell des Renault 30 wird der einfacher ausgestattete Renault 20 in Deutschland eingeführt
1979: Präsentation des Renault 30 TX mit K-Jetronic-Einspritzung, während die zweite Ölkrise die Einführung von Dieselversionen des Renault 20 beschleunigt
1982: Der Renault 30 Turbodiesel mit 85 PS starkem 2,1-Liter-Triebwerk fährt in die Schauräume der Händler
1984: Nachfolger des in insgesamt 145.000 Einheiten gebauten Renault 30 wird der Renault 25, der mit auf 2,95 Meter verlängertem Radstand von Heuliez auch als ,,Limousine" im Angebot ist. Ein 205 PS starker V6 Turbo macht aus dem Renault 25 eine 233 km/h schnelle Oberklasselimousine. Ansonsten bewahrt der Renault 25 das Fließheckkonzept der Modelle Renault 20/30. Anfangs mit mäßigem Erfolg startet der Renault Espace als erste europäische Großraumlimousine im Monospace-Konzept. Espace 2000-1 Quadra mit Allradantrieb und luxuriöse GTX/TXE-Ausstattungen zeigen jedoch bald den hohen Anspruch dieses Vans
1988: Mit dem Concept Car Mégane zeigt Renault die Vision einer variablen Limousine mit außergewöhnlichen hohen Qualitätsmaßstäben (symbolisiert durch minimale Karosseriespaltmaße). Ein Kriterium, das später vom VW-Konzernchef Ferdinand Piech adaptiert wird. Ein 250 PS Turbo-V6 macht den Mégane zu einem der schnellsten Fünftürer seiner Zeit
1991: Die zweite Generation des Espace wird vorgestellt und verfügt über eine 2,85-Liter-V6-Motorisierung, die den Espace noch höher positionieren soll. Das Concept Car Scenic überträgt das Monospace-Konzept in die Kompaktklasse
1992: Der Renault 25 geht nach 781.000 Einheiten aus der Produktion. Neues Flaggschiffmodell wird der Renault Safrane, mit dem Renault in Richtung Jahrtausendwende startet. Als Safrane Biturbo mit 3,0-Liter-V6 leistet dieser Renault 193 kW/263 PS, die das 4,76 Meter lange fünftürige Fließheckmodell 250 km/h schnell machen und in 7,2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Weitere luxuriöse Safrane-Versionen sind der Baccara V6i, Allradvarianten und ab 1996 der Safrane Initiale Paris mit 123 kW/167 PS aus einem 3,0-Liter-V6
1995: Mit dem Concept Car Initiale meldet sich Renault in der höchsten Luxusklasse, ähnlich wie einst mit dem Suprastella. Ausgerüstet mit einem 392 PS starken V10 aus der Formel 1 zeigt sich das ,,voiture prestige" Renault Initiale in einer Klasse mit Mercedes S 600 oder Rolls-Royce
1996: Im Juli rollt der 500.000ste Espace vom Band
1997: Die dritte Espace-Generation (4,52 Meter Länge) wird vorgestellt und in den Handel gebracht. Dieser ab 1998 auch als Grand Espace auf 4,79 Meter Länge und 2,87 Meter Radstand vergrößerte Monospace-Fünftürer ist optional in luxuriöser ,,Initiale"-Ausstattung und mit 140 kW/190 PS starkem 3.0 V6 lieferbar
1998. Das Concept Car Renault Vel Satis ist ein Vorbote eines kommenden Serienautos, präsentiert allerdings im Unterschied zur Serienversion des Vel-Satis die Idee eines luxuriösen ,,Coupé de Ville" mit zwei langen Türen, die beim Öffnen mittels spezieller Scharniere zum bequemen Ein- und Ausstieg nach vorne geführt werden. Dieser Türmechanismus inspiriert zu einer ähnlichen Konstruktion beim kommenden Van-Coupé Avantime    
2001: Im Herbst Einführung des exklusiven Van-Coupés Renault Avantime, das nur zwei Jahre lang in 8.552 Einheiten verkauft wird und dessen Kosten Karossier Matra in eine Existenzkrise stürzen. Topmotorisierung beim 4,67 Meter langen und 1,63 Meter hohen Avantime ist ein 3,0 V6 mit 207 PS, der das Van-Coupé 220 km/h schnell macht
2002: Die vierte Espace-Generation steht auf derselben Plattform wie der Renault Vel Satis. Die Produktion wird nun von Matra zu Renault verlagert, um eine höhere Produktqualität und Rentabilität sicherzustellen. Motorisiert ist der Espace (zwei Karosserieformate mit 4,66 Meter bzw. 4,86 Meter Länge) mit bis zu 3,5 Liter großen V6-Benzinern und bis zu 3,0 Liter großen V6-Selbstzündern. Der Renault Vel Satis (4,86 Meter Länge, 2,84 Meter Radstand) löst den Safrane ab und zeigt sich in extravaganten Formen als neue Limousine für den präsidialen Fuhrpark in Frankreich, wo er mit dem Citroen C6 rivalisiert. Als Spitzenmotorisierung fungiert ein 3,5-Liter-V6 mit 177 kW/241 PS Leistung, der den Vel Satis 235 km/h schnell macht  
2008: In Deutschland werden nur noch 51 Vel Satis zugelassen, dies nach 1.570 Einheiten im Jahr 2003
2009: Einstellung des Renault Vel Satis
2010: Als Nachfolger des Vel Satis debütiert der Renault Latitude, eine 4,90 Meter lange Limousine der oberen Mittelklasse, die international bis 2015 im Handel bleibt und mit Benzinern sowie Dieselmotoren zwischen 2,0 und 3,0 Liter Hubraum verkauft wird. Die Version 3.0 V6 Diesel leistet in Deutschland 177 kW/241 PS und ist damit hierzulande stärkstes Selbstzündertriebwerk. Insgesamt werden in Deutschland nur 395 Latitude verkauft. Der Latitude basiert auf dem koreanischen Samsung SM5 von Renault Samsung Motors
2011: Nur zwei Jahre lang wird die neu eingeführte Limousine Renault Latitude in Deutschland verkauft
2014: Die fünfte Generation des Espace (als 4,86 Meter langes und nur 1,68 Meter hohes Crossovermodell mit bis zu 165 kW/225 PS starken 1,8-Liter-Turbo-Vierzylindern) und die große Modellreihe Talisman (Limousine und Kombi) debütieren. Der Talisman löst gleichzeitig den in drei Generationen gebauten Laguna ab
2020: Renault kündigt im Mai die Produktionseinstellung mehrerer Modelle an, um profitabler zu werden. Betroffen sind die Modelle Scénic, Espace und Talisman, die im Werk Douai gebaut werden und seit Jahren rückläufige Verkaufszahlen ausweisen. Vom Espace werden im laufenden Jahr nur knapp 5.000 Einheiten gebaut, während 2015 noch über 27.000 Einheiten verkauft wurden
2022: Renault verabschiedet den Talisman aus der Produktion und auch der Espace geht ins Finale. Gleichzeitig gibt die Studie Renault Scenic Vision einen Ausblick auf ein künftiges Serienauto im Monospace-Layout, diesmal erstmals mit Batterie-Brennstoffzellenantrieb, wobei der Wasserstoffantrieb als Reichweitenverlängerer dient. Der Serienstart ist für 2024 avisiert. Die Abmessungen (Länge: 4,49 Meter) verorten den neuen Scénic in der Kompaktklasse, aber auch dort soll das kommende Auto zeigen, dass viel Raum für Franzosen der wahre Luxus ist  

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