Wer seinen elektrischen Dienstwagen zuhause lädt, bekommt die Stromkosten oft vom Arbeitgeber ersetzt. Häufig ist das noch recht kompliziert.
Einer der großen Vorzüge des Elektroautos ist die Möglichkeit, zuhause Energie zu tanken. Für Fahrer von Dienstwagen kann das aber zu Problemen führen: Wie lässt sich der privat geladene Strom mit dem Arbeitgeber abrechnen? Das ist nicht immer so einfach, wie es auf den ersten Blick scheint.
Wer einen Dienstwagen mit Verbrennungsmotor fährt, erhält häufig auch eine Tankkarte von Dienstleistern wie DKV, UTA oder einer der großen Mineralölkonzerne. Ist Spritnachschub nötig, wird sie an der Tankstellenkasse vorgelegt – und einmal im Monat erhält der Arbeitgeber eine Sammelrechnung. Häufig spielt der Tankkartenanbieter die Nutzerdaten auch gleich in die Fuhrparksoftware ein. Der Arbeitgeber spart Zeit und Mühe, in vielen Fällen erhält er zudem Rabatte. Dem Angestellten ist es auch recht, schließlich muss er keine Spritkosten vorstrecken.
Auch beim elektrischen Dienstwagen kann der Arbeitgeber eine Ladekarte ausgeben, die an öffentlichen Ladern und an den Wallboxen auf dem Firmenparkplatz funktioniert. Zwar haben mittlerweile auch große Tankkarten-Anbieter wie Aral und Shell Ladesäulen in ihr Abrechnungssystem aufgenommen. Doch was ist beim Stromzapfen in der eigenen Garage? Für viele E-Dienstwagenfahrer ist das die attraktivste Option: „Das Laden zuhause bleibt unserer Meinung nach auch in Zukunft zentral, weil es immer der günstigste und praktischste Weg ist, Strom ins Auto zu bekommen“, sagt Christoph Erni, CEO des schweizerischen Ladegerät-Spezialisten Juice Technology. Er will einen besonders einfacheren Weg gefunden haben, wie Arbeitgeber und Angestellte ihre Stromkosten verrechnen.
Aktuell ist das Abrechnen des Haushaltsstroms beim Arbeitgeber zwar möglich, aber tendenziell kompliziert, weil die örtlichen Gegebenheiten bei allen Angestellten unterschiedlich sind. Der eine hat Wallbox A, der nächste Modell B und der dritte nur eine CEE-Steckdose. Umso größer die Dienstwagenflotte ist, umso unübersichtlicher werden Abrechnung und Verbuchung. Natürlich könnten Unternehmen ihren Angestellten auch eine einheitliche Wallbox in Garage oder Carport installieren – doch das kann für Folgeprobleme bei Firmenaustritt oder Umzug sorgen. Hinzu kommt: Ist noch ein weiteres E-Autos im Haushalt, ist eine strikte Trennung der Ladevorgänge nötig.
Juice will nun das Chaos auf deutschen Dienstwagen-Stellplätzen lichten. Wichtigstes Produkt der Schweizer ist eine mobile Wallbox mit Internetanschluss, der sogenannte Juice Booster 3 air. Mit knapp 1.000 Euro ist das transportable Ladegerät zwar vergleichsweise teuer, dafür robust, variabel und sicher. Einige Autohersteller bieten es mittlerweile als offizielles Zubehör an. Vor allem für Kunden, die in der vielleicht angemieteten Garage keine feste Wallbox installieren wollen oder die oft auf Reisen sind und flexible Anschlüsse brauchen. Denn mobile Ladegeräte bieten in der Regel Adapter für unterschiedliche Stromquellen – von der Haushalts-Steckdose über die Camping- bis zur Drehstrom-Steckdose wie man sie aus Gewerbebetrieben oder von Baustellen kennt.
Erni hat nun einen weiteren Adapter mit zwei Typ-2-Anschlüssen entwickelt, der den Booster vom Ladegerät zum Stromzähler mit Internetanschluss macht. So lässt sich das Gerät zwischen Auto und private Wallbox schalten, um die getankte Strommenge zu registrieren, zu speichern und an eine Cloud zu senden. Im Gehäuse finden sich zu diesem Zweck ein sogenannter MID-Zähler, der mit hinreichender Genauigkeit den Stromfluss erkennt und ein WLAN-Modul, das sich ins private Netz einklinkt. Sollte das nicht bis in die Garage reichen, kann auch ein Ad-hoc-Netz des Mobiltelefons genutzt werden. Das Problem unterschiedlicher Wallboxen mit unterschiedlichen Zählern und Dateisystemen lässt sich so umgehen. Und auch wenn nur eine Haushaltssteckdose an der Wand ist, funktioniert das Modell. Dann eben als Ladegerät mit integriertem Zähler.
Die Cloud, in der die Daten landen, betreibt Juice selbst. Die Schweizer bieten Unternehmen das Sammeln und Aufbereiten der Stromverbräuche ihrer Angestellten an, die Kosten pro Fahrzeug und Monat betragen laut Erni zwischen 5 und 10 Euro. Er glaubt, dass einfache Abrechnungs-Modalitäten den E-Dienstwagen attraktiver machen. Und somit auch die E-Mobilität insgesamt: „Der Flottenmarkt ist gerade in Deutschland der wichtigste Hebel für den Hochlauf der E-Mobilität. Zwei von drei Neuwagen werden gewerblich zugelassen.“ Aus diesem Grund ist Juice auch lange nicht der einzige Anbieter von Ladelösungen zuhause. Wallbox-Hersteller wie Keba beispielsweise bieten spezielle Dienstwagen-Editionen ihre Wandladegeräte an, Wettbewerber Amperfied rüstet seine Connect.Business-Serie standardmäßig mit einem MID-Zähler aus und Energieversorger wie EnBW werben mit Komplettpaketen für Flottenmanager.
Erni hofft vor diesem Hintergrund auf großen Zuspruch für seinen frisch gestarteten Dienst. Auch, weil der Juice Booster in seinen Augen noch viel mehr Potenzial hat. „Wir haben den Booster von Anfang an so konzipiert, dass er Raum für künftige intelligente Funktionen bietet. Ab dem kommenden Jahr wollen wir beispielsweise auch bidirektionales Laden ermöglichen. Je nachdem, was das Auto hergibt, kann es dann zum Laden eines E-Bikes oder für die Stromversorgung des Haushalts genutzt werden.“
Wer die smarten Lösungen des Fahrstromproblems zu aufwendig findet, beispielsweise weil der Fuhrpark sehr klein ist und bleibt, kann auch einfachere Wege gehen. Am unkompliziertesten dürfte die Pauschalregelung sein: Wie viel der Arbeitgeber zahlt, richtet sich dabei nach der Fahrzeugart und hängt auch davon ab, ob zusätzlich auf dem Firmenparkplatz geladen werden kann. Im letzteren Fall erhalten Arbeitnehmer mit E-Auto 30 Euro pro Monat, Nutzer eines Plug-in-Hybriden 15 Euro. Das reicht grob gerechnet zirka für rund 100 beziehungsweise 50 Kilowattstunden, also für rund 500 beziehungsweise 250 Kilometer rein elektrische Fahrt. Gibt es auf der Arbeit keine Lademöglichkeit, steigt die Pauschale auf 70 beziehungsweise 35 Euro. Dann wären für E-Autofahrer rund 1.100 Kilometer im Monat und 13.200 Kilometer im Jahr drin. Je nach Fahrprofil und Fahrzeug auch noch mehr. Trägt der Arbeitnehmer die Kosten lieber selbst, kann alternativ der geldwerte Vorteil aus der Privatnutzung des Fahrzeugs vermindert werden. Genaues Nachrechnen lohnt sich.
