Design zum Niederknien, ansprechende Motoren und damit jede Menge Anziehungskraft - das hatte Jaguar in den Sechzigern des 20. Jahrhunderts und hat es in den Zehnern des 21. Jahrhunderts, also heute, noch immer. Wir lassen einen frühen und ziemlich unperfekten E-Type Roadster auf einen offenen F-Type treffen.
Nieselregen und grauer Himmel bei herbstlich kühlem Wind und ein Grinsen auf dem Gesicht. Klingt nach einem Zielkonflikt. Allerdings nicht, wenn man zwei britische Roadster am Start hat, von denen der eine schon ein Klassiker ist und der andere mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einer wird. Der E-Type dürfte der populärste Klassiker der Marke sein. Der Form-Geber des E-Type, Malcolm Sayer, war eigentlich Konstrukteur - immer auf der Suche nach dem letzten Quäntchen Aerodynamik. Geschaffen hat er aber ein Auto das auch der Laie auf den ersten Blick erkennt: eine prägnante Front samt betont langer Motorhaube. Unter der aber bei den frühen Versionen zumindest weniger Hubraum steckt, als man vermuten würde. Die Ingenieure schenken 3,8 Liter ein und verteilen sie auf sechs Zylinder, die auch optisch appetitlich in Reihe angeordnet sind. Für Jaguar-Kenner an sich nicht außergewöhnlich, denn der robuste Doppelnocker tat auch schon in der vorangegangenen XK-Baureihe Dienst.
Schaut man sich E- und F-Type im Profil an, ist unschwer zu erkennen, dass der moderne Traum-Jag mit anderen Stilelementen baggert. Statt endlosem Vorderwagen gibt es kurze Überhänge und ein knackiges Heck. Der Innenraum wirkt wie ein Maßanzug, bei dem kein Millimeter Material verschwendet wurde. Klarer Fall, der F-Type ist vorzugsweise ein Freizeitauto - aber Luft in Form von Ablagemöglichkeiten im Innenraum bleibt für den Fall des Alltagsgebrauchs, und mit 207 Litern Kofferraumvolumen kann man auch mal einen Kurztrip wagen. Gebürstetes Aluminium plus klassische Rundinstrumente machen im F-Type an, während es im E-Type vor allem die Instrumente sind - um Dekor haben sich die damaligen Innenarchitekten augenscheinlich weniger geschert, wenn man sich die wahllos verteilten Schalter so ansieht.
Der moderne Athlet pfeift übrigens auf modische Digitalinstrumente, aber ein klassischer Schlüsseldreh wäre hier wohl deplatziert, das schlüssellose Schließsystem wird erwartet. Den Schlüsseldreh wiederum gibt es beim E-Type, aber gestartet wird per Schalterbetätigung. Und genau das ist jetzt angesagt, nachdem man sich zuvor in die enge Flat-Floor-Version gearbeitet hat. Der betagte Reihen-Sechszylinder schnaubt los, schüttelt sich kurz und verfällt dann in einen rauchigen Leerlauf. Ein paar kurze Gasstöße zum mentalen Aufwärmen vor der (heute geschlossenen) Losfahrt - drei Vergaser versorgen die sechs Töpfe mit reichlich Benzin, das man zudem bestens erschnüffeln kann trotz des aus Witterungsgründen geschlossenen Verdecks.
Flugs wandert die Hand Richtung Schalthebel und legt intuitiv den ersten Gang ein. Das gelingt derartig geschmeidig - da kann etwas nicht stimmen. Fast ein bisschen schade, die Jaguar Deutschland-Mechaniker haben die berüchtigte, vierstufige Moss-Box dieser frühen Serie 1 gegen ein langweiliges Fünfgang-Getriebe aus dem Hause Getrak getauscht, das immerhin kratzfrei durchgeschaltet werden kann. Genießen wir den röhrig-rauchigen Sechsender mit seinen angepeilten 265 PS, von denen aber gut und gerne 25 Prozent abgezogen werden dürfen - es wird ohne Nebenaggregate gemessen. Dennoch genug Punch, um den 1,3-Tonner mit Macht anzuschieben bereits aus dem Drehzahlkeller heraus.
Selbst mit dem zickigen Moss-Getriebe kann der E-Type recht entspannt bewegt werden - viel schalten muss man nämlich gar nicht, um mit sattem Druck im Kreuz unterwegs zu sein. Vorsicht mit dem Gasfuß bei feuchten Witterungsbedingungen. Ein ungewollter Heckschwenk inklusive Kontakt mit festen Gegenständen am Fahrbahnrand droht und es wäre doch schade um den schönen Roadster. Selbst bei nasser Straße fällt auf, dass der Oldie trotz seiner fast 60 Jahre keineswegs am Krückstock durch die Kurve kraucht, sondern sogar manchen neuzeitlichen Anhänger der GTI-Fraktion auf Trab hält, wenn er mithalten möchte bei der zügigen Überland-Runde. Der E-Type ist ein fahraktives Laune-Auto durch und durch.
Das ist der F-Type auch, nur in etwas abgehobenen Sphären unterwegs im Falle der begehrten V8-Version mit 550 PS - so wie alle Supersportler unserer Zeit. Nach einem Supersportler sieht der knackige Roadster überhaupt nicht aus. Eigentlich wirkt er sogar ganz harmlos, denn der Spoiler, der bei 300 km/h für den nötigen Abtrieb sorgt, versteckt sich im Bereich der Heckklappe. Nichts deutet also darauf hin, wenn der per Kompressor aufgeladene Fünfliter seine Urgewalt durch den Drehmomentwandler der obligatorischen Achtgang-Automatik jagt.
Heckantrieb haben die Briten hier inzwischen ausgeschlossen - der Fahrer soll schließlich maximal sicher unterwegs sein. Während der E-Type bei unserer nassen Vergleichsfahrt zumindest im unteren Geschwindigkeitsbereich nur wenig seiner Performance in Vortrieb umsetzen, aber dafür mit dem knackigen Heck schwänzeln kann, beherrscht die Allradversion des F-Type das Spiel mit den G-Kräften auch unter widrigen Fahrbahn-Umständen. Sie verzeiht auch mal einen beherzten Tritt auf das rechte Pedal. Man kann den Boliden auch täglich nutzen, falls die etwas limitierten Platzverhältnisse nicht stören. Der F-Type hat jedenfalls auch eine sanftmütige Seite und eignet sich ebenso zum entspannten Cruisen. Im Gegensatz dazu bedeutet das Fahren im E-Type richtig Arbeit. Spaß bereiten aber beide, jeweils auf ihre eigene Art.
Technische Daten - Jaguar E-Type 3,8 Serie I:
Roadster, Länge: 4,45 Meter, Breite: 1,66 Meter, Höhe: 1,22 Meter, Radstand: 2,44 Meter
3,8-l-Reihensechszylinder-Otto-Saugmotor, 198 kW/269 PS (SAE), maximales Drehmoment: 353 Nm bei 4.000 Umdrehungen pro Minute, 0-100 km/h: 7 s, Vmax: 240 km/h, Viergang-Schaltgetriebe
Ehemaliger Neupreis (1961): ab 25.000 DM
Heutiger Marktpreis nach Classic Data
Jaguar E-Type 3,8 Open Two-Seater
Note 1: 178.500 Euro
Note 2: 135.000 Euro
Note 3: 92.000 Euro
Technische Daten - Jaguar F-Type R AWD Cabriolet:
Roadster, Länge: 4,48 Meter, Breite: 1,89 Meter, Höhe: 1,31 Meter, Radstand: 2,62 Meter
5,0-l-V8-Otto mit Kompressoraufladung, 405 kW/550 PS, maximales Drehmoment: 680 Nm bei 3.500,0-100 km/h: 4,1 s, Vmax: 300 km/h, Achtgang-Automatikgetriebe (Wandler), Durchschnittsverbrauch: 11,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 269 g/km, Schadstoffklasse: G
Grundpreis: ab 123.200 Euro
