Die Kawasaki H2 SX ist der einzige Sporttourer mit Kompressoraufladung - wie fährt sich das 200 PS-Über-Motorrad auf Land- und Bergstraßen im Alltag?
Es war das erklärte Ziel der japanischen Entwickler der Kawasaki H2 SX, mit diesem Motorrad nicht von Porsches und anderen superschnellen Sportwagen überholt zu werden. Einen ,,Porsche-Killer" wollten sie auf die Räder stellen, und zwar nicht in Form eines Racetrack-geeigneten Superbikes, sondern im Gewand eines Sporttourers. Grün sollte er natürlich dennoch sein, giftgrün. Nach 4.800 Testkilometern ist festzustellen: Ziel erreicht - nicht ein einziger Porsche konnte vorbeiziehen. Das war weit leichter als gedacht, weil nämlich kein einziger Sportwagenfahrer den ernsthaften Versuch startete, mitzuhalten zu wollen.
299 km/h nennt der Fahrzeugschein der Kawasaki H2 SX als homologierte Höchstgeschwindigkeit. Das aber auch nur, weil die Techniker dem grünen Pfeil bei diesem Tempo eine Art elektronischer Fessel anlegen - die mit dem Ram-Air (steigert bei hohem Tempo die Leistung) vorhandenen 155 kW/210 PS kW sind allemal gut für eine Zugabe. Aber man will's ja nicht übertreiben. Schneller als 280 km/h sind wir während des Tests freilich nie gefahren; zu voll waren dafür die Autobahnen selbst zu Tagesrandzeiten. Doch das reichte vollauf, um feststellen zu können, dass die Kawa auch mit beladenen Seitenkoffern stoisch die vom Fahrer gewünschte Linie hält, und zwar bei jedem Tempo. Es reichte auch, um zu begreifen, dass selbst jenseits der recht kommod erscheinenden 250 km/h der Vortrieb noch mit beeindruckender Vehemenz von statten geht.
Die Besonderheit des Einliter-Vierzylindermotors ist auf der rechten Triebwerksseite abzulesen: ,,Supercharged" steht auf einer runden Plakette und verrät, dass das Aggregat von einem Kompressor aufgeladen wird. Diese extrem aufwendige Technologie, derzeit einmalig auf dem Motorradsektor, hat Kawasaki glänzend im Griff: Egal bei welcher Gasgriffstellung, bei welcher Lader-Drehzahl und bei welcher Motordrehzahl - die Leistungsabgabe des hochpotenten Triebwerks lässt sich perfekt regeln. Lammfromm nimmt der Motor bei 1.700 Touren im sechsten Gang Gas an, beginnt dann freilich bei etwa 6.000 U/min. mit einer Art von Kraftdemonstration, die auf zwei Rädern mehr als selten ist. Bis zum Einsatz des Drehzahlbegrenzers bei etwa 12.000 Umdrehungen brennt die Kompressor-Kawa ein Feuerwerk ab, das seinesgleichen sucht - kein anderer Sporttourer auf diesem Globus kann der H2 SX auch nur annähernd das Wasser reichen.
Das gute Gefühl, das sich beim Fahrer fast auf Anhieb einstellt, geht aber weit über den Bereich des Antriebs hinaus: Das mit hochwertigen Komponenten aufwartende Fahrwerk ist vorzüglich abgestimmt, die Bremsanlage (inklusive Kurven-ABS) arbeitet auf höchstem Niveau. Beeindruckend ist vor allem, dass die Fahrstabilität der H2 SX einerseits unerschütterlich ist, dass es aber andererseits auf kurvigen Strecken kein bisschen schwerfällt, die Kawa um die Ecken zu jagen. Dass die Entwickler die Pole Fahrstabilität und Handlichkeit in solch beeindruckender Weise zu verbinden vermochten, ist ein Meisterstück. Wie sehr sie sich dabei auch um sonst oftmals als nebensächlich betrachtete Details kümmerten, verdeutlicht der Hauptständer: Üblicherweise beherrscht man ansonsten alleine bei BMW das Aufbocken eines mit Koffern 270 Kilogramm wiegenden Motorrads ähnlich gut. Die H2 SX macht es ihrem Fahrer in allen relevanten Kriterien leicht, sie freudvoll zu handhaben; so leistungsstark sie einerseits ist, so zugänglich gibt sie sich andererseits.
Die gute Zugänglichkeit hat auch mit ausgefuchster Ergonomie zu tun: Die Sitzposition ist ausreichend sportlich für heftiges Angasen und zugleich komfortabel genug, um auf Landstraßen einen Tank ohne Pause leerfahren zu können. Auch eine Sozia empfindet die H2 SX nicht als Marterstuhl, sofern sie nicht allzu groß gewachsen und einigermaßen gelenkig ist; die Fußrasten sind relativ hoch montiert. Auch die Bedienungselemente am Lenker wie auch das mit zwei Designs aufwartende, bestens informierende TFT-Farbdisplay im Cockpit überzeugen. Als überraschend günstig empfanden wir den Benzinverbrauch: Bei zügig-gleitend gefahrener Landstraßentour ohne permanente Beschleunigungsexzesse genügen fünf Liter Benzin für 100 Kilometer, bei schärferer Fahrweise liegt der Verbrauch bei 5,7 bis 6,3 Liter. Mehr braucht die H2 SX erst, wenn man sie auf verkehrsarmer Autobahn permanent ins Kreuz tritt und sich möglichst selten unter 200 km/h bewegt; doch auch die bei solchem Tun registrierten neun Liter erscheinen nicht dramatisch. Der 19-Liter-Tank reicht selbst unter diesen Umständen für 200 Kilometer; ansonsten sind allemal um die 300 Kilometer möglich.
Und die Kritikpunkte? Sie sind - gemessen an der Komplexität dieses Motorrads - geringfügig: Vermisst haben wir ein Ablagefach im Cockpitbereich für Kleinigkeiten wie Mautkarten, auch die Entwicklung einer automatischen Blinkerrückstellung hätten sich die Kawa-Entwickler ruhig leisten dürfen. Ärgerlich ist die starke Verschmutzungsneigung der H2 SX auf nasser Straße; sie ist Folge der extrem knapp gehaltenen Hinterradabdeckung. Fahrerbeine, aber auch der Rücken bzw. Rucksack der Sozia sind bei Nässe schnell vom einem Schmutzfilm überzogen. Ein Lob gebührt dagegen den in Zusammenarbeit mit Givi entwickelten Seitenkoffern: In punkto Fassungsvermögen (28 Liter, ein Vollvisierhelm findet Platz), Einhängen und Abnehmen überzeugen die Behälter genauso wie durch ihr Schließsystem. Dass der Schlüssel selbst vorne sehr spitz ausläuft und damit gerne Hosentaschen ruiniert, ist dagegen nicht perfekt.
Ansonsten kann man vor den Kawasaki-Entwicklern nur den Hut ziehen: Den 23.321 Euro, die das Testfahrzeug kostet, steht ein absolut reeller Gegenwert gegenüber, denn die H2 SX überzeugt in allen fahrtechnischen Disziplinen gleichermaßen. Dass eine solche Rakete im Unterhalt nicht billig sein kann, liegt auf der Hand: Nach gut 4.800 Testkilometern ist auch der zweite Hinterreifen fast am Ende - Speed kostet eben.
Technische Daten Kawasaki H2 SX, SE-Version
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor mit Kompressor-Aufladung, 16 Ventile, DOHC, 998 ccm Hubraum, 147 kW/200 PS bei 11.000 U/min. (mit Ram Air 154 kW/210 PS bei 11.000 U/min.), 137 Nm bei 9.500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kettenantrieb.
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen; vorne Upside-down-Telegabel ø 43 mm, voll einstellbar, 12 cm Federweg; Leichtmetall-Einarmschwinge, Gasdruck-Zentralfederbein, voll einstellbar, 13,9 cm Federweg; Leichtmetallgussräder mit polierten Speichen; Reifen 120/70 ZR 17 (vorne) und 190/55 ZR 17 (hinten). 32 cm Doppelscheibenbremse vorne, 25 cm Einscheibenbremse hinten.
Assistenzsysteme: Zweikreis-ABS mit Schräglagenfunktion, drei Motormodi, mehrstufige Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Lauch-Control, Zweiwege-Quickshifter, LED-Beleuchtung rundum, adaptives Kurvenlicht.
Maße und Gewichte: Radstand 1,48 m, Sitzhöhe 83,5 cm, Gewicht fahrfertig ohne Koffer 260 kg, Zuladung 195 kg; Tankinhalt 19 Liter.
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 299 km/h. Normverbrauch lt. EU4 5,7 l/100 km, Testverbrauch zwischen 5,0 und 9,0 l/100 km, über 4.000 km durchschnittlich 6,2 l/100 km.
Preis: SE-Version 21.995 Euro (Standard-Version 18.995 Euro), Preis Testfahrzeug 23.321,05 Euro
