Mobilität wandelt sich. Künftig dürfte das Privatauto zunehmend unwichtig werden, stattdessen sollen neue Dienstleistungen den Personen- und Güterverkehr günstiger, umweltfreundlicher und flotter machen.
Der Privatwagen ist ein Auslaufmodell, die Ware Auto wird von der Dienstleistung ,,Beförderung" abgelöst. ,,Mobility as a Service (MaaS)" heißt diese Vision der nahen Zukunft, mit der sich aktuell Autohersteller, Softwareschmieden und Verkehrsunternehmen weltweit beschäftigen. Die avisierten Vorteile dieser anstehenden Mobilitäts-Revolution sind beachtlich, doch es gibt auch offene Fragen und Risiken.
Wie die Zukunft des Verkehrs ohne privates Auto aussehen könnte, sieht man möglicherweise aktuell in Finnland. In der Hauptstadt Helsinki hat Sampo Hietanen mit seinem Start-up ,,MaaS Global" einen der aktuell wohl am besten funktionierenden Mobilitäts-Services weltweit aufgebaut. Kern seiner Idee ist eine Reiseplanungs-App namens ,,Whim", die es dem Nutzer ermöglicht, den besten Verkehrsmittelmix für seinen geplanten Trip auszuwählen. Neben Bus und Bahn werden Carsharing-Angebote genauso berücksichtigt wie Mietwagen, Taxis oder Leihräder.
Ähnliche Apps gibt es zwar auch hierzulande längst, anders als Whim ermöglichen sie jedoch in der Regel keine direkte Online-Buchung aller Verkehrsmittel über das Handy. Und nicht nur einzelne Tickets lassen sich über den Dienst ordern, Dauernutzer können auch eine Art Mobilitäts-Flatrate abschließen und dann ab 500 Euro im Monat alle Verkehrsmittel unbegrenzt nutzen. Als günstigere Lösung gibt es ein 50-Euro-Abo, das beispielsweise die Kosten für einen Mietwagen auf maximal 50 Euro pro Tag deckelt. Eine langfristige Bindung muss kein Kunde eingehen, die Abos sind jederzeit kündbar - was Whim den Spitznamen als ,,Netflix der Mobilität" eingebracht hat. Ähnlich wie bei dem Film-Streaming-Dienst fällt so die ansonsten bei Abo-Modellen bestehende Hürde, mit der Nutzung überhaupt erst einmal zu beginnen.
Mögen die Kosten auch auf den ersten Blick hoch aussehen: Deutlich billiger kommt man im mobilen Alltag nur davon, wenn man einen alten Kleinwagen fährt und Taxis sowie Busse und Bahnen konsequent meidet. Allein das eigene Auto kostet inklusive Wertverlust, Versicherung, Kraftstoff und Co. einen deutschen Halter ein paar hundert Euro im Monat. Whim ist also in erster Linie ein Angebot für alle, die auf einen eigenen Wagen verzichten und trotzdem viel unterwegs sein wollen.
Schon diese simple Frühform von MaaS erleichtert die individuelle Mobilität. Und könnte möglicherweise die komplette Verkehrssituation verbessern, falls genügend Kunden vom Auto auf einen öffentlichen Verkehrsmittelmix umsteigen. Gerade die wachsenden Metropolen der Welt erhoffen sich dadurch eine deutliche Reduzierung von Staus und Luftverschmutzung.
Ihr revolutionäres Potenzial entfaltet die neue Mobilitätsform aber vollständig erst durch das autonome Auto. Fahrdienstanbieter wie Uber, Lyft und Co. forschen nicht zufällig intensiv an Robotermobilen, die ohne teure und möglicherweise unzuverlässige Fahrer auskommen. Und auch die Autohersteller haben neben dem zeitweise autonom fahrenden Privatkunden vor allem die fahrerlosen Transportsysteme der Zukunft im Blick. Wer künftig den marktbeherrschenden Standard-Fahrdienst anbietet, ist dabei noch offen. Klar ist nur: Wer früh dran ist, hat die besten Chancen, wer zu spät kommt, geht leer aus. Nicht zuletzt deswegen haben sich die Autohersteller zuletzt verstärkt Anteile an Verkehrs-Start-ups gesichert und eigene Mobilitäts-Services etabliert. Oder bauen wie Volkswagen (,,MOIA") gleich an einer eigenen Marke für die Zukunft.
Das Wettrennen um die besten Startplätze im MaaS-Rennen hat längst begonnen. Wichtigste Kraft bei der Schaffung der nötigen rechtliche, technischen und wirtschaftlichen Infrastruktur ist die ,,MaaS-Alliance" in Brüssel, ein hochbesetztes Gremium aus Vertretern von Politik und Wirtschaft, das vor allem die Aufgabe hat, für ausreichende Skaleneffekte zu sorgen. Die neuen Dienstleistungen sollen nach Möglichkeit gleich in großem Maßstab aufgezogen werden - nicht wie Whim regional oder national begrenzt bleiben. Neben der Personenbeförderung und angrenzenden Services sind auch ganz neue Geschäftsfelder geplant, etwa die Güterbeförderung: von der Anlieferung für Supermärkte bis zum Pizza-Lieferdienst. So soll für eine bessere Auslastung und zusätzlichen Umsatz gesorgt werden.
Das Versprechen an die künftigen Nutzer: alles wird einfacher und billiger, das Privatauto verschwindet aus den Städten und macht Platz für mehr Lebensqualität. Zahlreiche Studien prognostizieren in der Tat gigantische Vorteile, rechnen für eine Stadt wie München beispielsweise mit einer Reduzierung der Pkw-Zahl um 200.000 Stück. Knapp drei Millionen Quadratmeter Parkplätze könnten in den Metropolen der Welt zurückgebaut werden, 23 Milliarden Dollar an Staukosten würde allein Los Angeles sparen, sagen Experten. Und auch die Kundschaft soll profitieren, vor allem durch eine massive Senkung der Mobilitätskosten. Rund 16 Cent pro Kilometer etwa würde die Fahrt in einem autonomen Auto kosten, sagt die Unternehmensberatung Berylls voraus. Das wäre weniger als halb so teuer wie die Fahrt in einem kompakten Privatwagen. Und kaum ein Zehntel der üblichen Taxikosten.
Neben den zahlreichen möglichen Vorteilen drohen aber auch Probleme. So könnten MaaS-Dienste falsche Anreize setzen, etwa wenn komfortable Carsharing- oder Shuttle-Services für eine Zunahme des motorisierten Individualverkehrs sorgen, weil Fußgänger und Radfahrer sich plötzlich doch lieber chauffieren lassen. Das würde nicht nur die Straßen noch stärker füllen, sondern auch den Öffentlichen Nahverkehr möglicherweise dauerhaft beschädigen. Und ob die privaten Fahrdienste auf lange Sicht günstig bleiben, wenn die öffentliche Konkurrenz verschwunden ist, müsste sich auch noch zeigen. Generell werden die Betreiber von Maas-Diensten Geld sehen wollen. Noch ist nicht klar, wer das zahlen soll - die Nutzer oder doch die gesamte Gesellschaft?
Das größte Hindernis für MaaS dürfte aber die westliche Kultur sein. Vor allem die Länder in Nordamerika und Europa sind Auto-Gesellschaften. Ob die theoretischen Komfort- und Kostenvorteile ausreichend viele eingeschworene Autofahrer wirklich überzeugen, auf geteilte Mobilität zu setzen, bleibt abzuwarten.
