Das autonome Fahren wird derzeit heiß diskutiert. Für den Nutzfahrzeug-Bereich ist die Technologie besonders interessant.
Level 1, Level 2 und bald auch Level 3, im Pkw-Bereich dienten autonome Fahrfunktionen als Ausbund von Fortschrittlichkeit. Richtig sinnvoll könnten sie aber beim Lkw werden.
Aktuell sind Nutzfahrzeuge auf der Fünf-Stufen-Skala der Automatisierung erst auf Level 1 angekommen. Automatische Abstandhalter, aktive Notbremssysteme - die mittlerweile auch Fußgänger und Radfahrer erkennen - oder die Predictive Powertrain Control (PPC) gehören dazu. Bei diesem System kennt der Lkw die Topografie der Strecke und bremst oder beschleunigt vorausschauend. Bislang funktioniert das nur auf Autobahnen und großen Straßen. Mit Hilfe von hochauflösendem Kartenmaterial soll diese Funktion bald innerstädtisch zum Einsatz kommen.
Level 2, das im Pkw-Bereich zunehmende Verbreitung findet, soll zeitnah auch für Lastwagen verfügbar werden. Bereits mit der nächsten Lkw-Generation will etwa Daimler den Fahrer auf monotonen Autobahnfahrten entlasten. Lkw werden künftig auch in Hinblick auf die seitliche Fahrzeugführung eigenständiger handeln. Assistenzsysteme greifen beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur ein oder dirigieren den Brummi im Staufolge-Modus durch Kurven.
Auch vollautomatisierte Nutzfahrzeuge könnten schon bald zum Einsatz kommen - vorerst allerdings nur in speziellen Bereichen. Container-Terminals, Minen oder auch die Landwirtschaft bieten mögliche Einsatzgebiete. Zulieferer ZF etwa präsentiert auf der IAA Systeme für autonomes Rangieren auf Betriebshöfen und anderen abgeschlossenen Arealen. Einen noch weiteren Blick in die Zukunft wagt Daimler mit der Studie Urbanetic, einer Art Plattform für autonomes Fahren, die sich dank einer Art Aufstecksystem mit unterschiedlichen Aufbauten flexibel von einem Personen- in einen Gütertransporter verwandeln lässt. Auf letzteres spezialisiert ist hingegen der Volvo Vera, die Studie einer autonomen Sattelzugmaschine, die bereits ohne Fahrerhaus auskommt. Wie ein vollautomatisierter Lieferwagen für den Stadtverkehr aussehen könnte, zeigt Renault mit der Studie EZ-Pro, einem Transporter-Pod, der sich mit anderen seiner Art zu einem Konvoi zusammenschließen kann.
Auf das Prinzip des Fahrens in der Gruppe setzt auch das Platooning, das Koppeln mehrerer Lkw auf der Autobahn zu einem langen Zug. Unter anderem MAN testet ein entsprechendes System derzeit auf der A9 zwischen München und Nürnberg. Hier fahren Lkw mit nur noch 15 Meter Abstand hintereinander. Neben Spritersparnis ermöglicht dieses Prinzip eine Entlastung der Fahrer. Angesichts der Verkehrsdichte ist Platooning in Deutschland allerdings nur eingeschränkt nutzbar. Praktisch sind nur Zweier-Konvois erlaubt. In einsameren Gegenden wären auch Konvois mit deutlich mehr Fahrzeugen denkbar.
Spannender wäre ein Einsatz autonomer Fahrzeuge auf dem Niveau von Level 4 oder 5. Technisch ist dieser Schritt in Hinblick auf Sensorik, Redundanzsysteme, Software, Künstlicher Intelligenz und den Rechnerkapazitäten für Fahrzeug und Back-end vergleichsweise anspruchsvoll. Zudem werden gesellschaftliche Akzeptanz sowie ein entsprechender gesetzlicher Rahmen benötigt. Zumindest bei den Gesetzen gibt es in Europa und den USA Bewegung. Dies zeigt: Es bestehen wenig Zweifel, dass das hochautomatisierte Fahren kommt. Auf einen genauen Zeitpunkt mag sich aber niemand festlegen; vielleicht 2025, vielleicht aber auch früher oder später.
Für Lkw-Betreiber ist der Laster ein Investitionsgut. Entsprechend sind die Unternehmer an einer möglichst langen Nutzungsdauer interessiert. Diese lässt sich mit zunehmender Automatisierung steigern. Mit besseren Sicherheitssystemen verringern sich zum Beispiel Ausfallzeiten von Fahrzeug und Fahrer aufgrund von Unfällen. Noch mehr Nutzungsdauer verspricht das autonome Fahren, weil dann keine Ruhezeiten mehr eingehalten werden müssen.
Mit zunehmendem Automatisierungsgrad könnte darüber hinaus der Beruf des Lkw-Fahrers attraktiver werden. Bereits heute fehlen der Branche rund 45.000 Fahrer, in den nächsten zehn Jahren soll sich diese Zahl mehr als vervierfachen - bei weiter zunehmendem Güterverkehr. Sofern der Fahrer weiterhin im Fahrzeug mitfährt, aber nicht mehr aktiv an der Fahrzeugführung und am Verkehrsgeschehen teilnehmen muss, bleibt ihm während der Touren Zeit für andere Tätigkeiten etwa für Organisation und Büroarbeit.
