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Tradition: 70 Jahre Citroen 2CV - Der Tag, an dem die Ente schlüpfte

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Geliebt, gehasst, gebraucht und als automobiles Kultobjekt inszeniert: Der Citroen 2 CV polarisiert seit 70 Jahren so sehr wie kein anderes Fahrzeug Foto: Citroen Communikation DR

Geliebt, gehasst, gebraucht und als automobiles Kultobjekt inszeniert: Der Citroen 2CV polarisiert seit 70 Jahren so sehr wie kein anderes Fahrzeug. Das bewiesen bereits die ersten 24 Stunden im Leben der Ente.

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Es waren 24 Stunden, die die Autowelt veränderten. Am 6. Oktober 1948 ist Citroens Ente geschlüpft und mit einem völlig neuen federweichen Fahrkomfort hob der für alle bezahlbare 2CV ab zu einem Höhenflug, der erst nach über 5,1 Millionen Exemplaren und 42 Jahren endete. Seinen Ehren-Platz in einer virtuellen automobilen Ruhmeshalle verdankt der bis heute meistgebaute Citroen vor allem seiner minimalistischen Konstruktion, den skurrilen Formen und dem Status des unkonventionellsten französischen Volksautos aller Zeiten. Eine Karriere zum Kultauto, die für den fröhlich schnatternden viertürigen Zweizylinder keineswegs vorhersehbar war. Im Gegenteil: Mit Wellblech-Konturen im Vorkriegslook, extrem spartanischem Innenraum und flatterig wirkender Qualität präsentierte sich der Citroen 2CV bei der Premiere im Grand Palais des Pariser Salon wie ein Gegenpol zu all den glanzvoll inszenierten Luxuskarossen und Nachkriegsneuheiten. Entsprechend verstört fielen die Reaktion von Fachwelt und Publikum aus. Immerhin: So viel Auto für so wenig Geld war den Franzosen bis dahin nicht geboten worden.

Und so standen die Käufer am Ende Schlange, um die neuste Kreation der damals für ihre Ingenieurskunst bereits weltweit bekannten Marke Citroen zu bestellen. Tatsächlich war es das Vertrauen in den Namen Citroen, dass dem 2CV über Gallien hinaus globale Schlagzeilen bescherte, in Japan ebenso wie in der New York Times. Die Amerikaner hatten schon 1938 dem VW Käfer zu seinem Kosenamen verholfen, jetzt feierte die New York Times den ,,Two-Horsepower Citroen" als Star der 35. Ausgabe des Pariser Autosalons. Schließlich sei dieses Fahrzeug für alle Franzosen ohne staatlichen Berechtigungsschein bestellbar und mit einem Preis von umgerechnet 600 US-Dollar bezahlbar - anders als die kostspielige neue Vedette von Ford France oder der frische Peugeot 203 im glamourösen US-Style. Auch das amerikanische Time Magazine widmete der französischen Autoshow eine seitenlange Bildstrecke, denn Paris war vor 70 Jahren eine Keimzelle des Weltgeschehens. Nicht nur die Automobilmode wurde an der Seine definiert - oder im Fall des Citroen 2CV diskutiert - auch fast alle anderen Trends begannen hier. Sei es die Geburt des ,,New Look" durch Couturier Christian Dior, die Neuvermessung der Architekturwelt durch Le Corbusier oder die Erklärung der Menschenrechte durch die Generalversammlung der Vereinten Nationen - Frankreichs Kapitale war ein globales Forum. Dazu kamen die Präsentationen neuer Medien wie der Langspielschallplatte oder eines lochkartengesteuerten Rechner - passend zur Definition des ,,bit" als kleinster Nachrichteneinheit. Während das 21. Jahrhundert seine digitalen Schatten so schon voraus warf, wurde der Citroen 2CV zum Denkmal des analogen Automobils.

Kein anderes Auto ist sich von den 1930er Jahren bis zum Fall des Eisernen Vorhangs am Ende des Jahrtausends so treu geblieben. Nicht einmal der VW Käfer erfuhr so wenige konstruktive Änderungen wie dieser klassenlose kleine Citroen, dessen Anfänge als Gefährt für die französische Landbevölkerung Legende sind. Sei es das Lastenheft, ,,zwei Bauern und einen Sack Kartoffeln mit 60 km/h zu transportieren und einen Korb Eier durch ein frisch gepflügtes Feld zu fahren, ohne dass ein einziges zerbricht". Oder die reduzierte Ausstattung des ,,Toute Petite Voiture" (TPV) genannten 2-CV-Prototypen mit lediglich einem Scheinwerferauge, Zelluloid-Fenstern, Bremsen nur an Vorderrädern und billigen Segeltuchsitzen.

Von diesem Vorserien-2-CV ließ Citroen-Generaldirektor Pierre-Jules Boulanger ab 1935 insgesamt 250 Fahrzeuge bauen. Der Zweite Weltkrieg verhinderte zwar die für 1939 vorgesehene Premiere und fast alle Prototypen wurden verschrottet, aber die Entwicklung lief weiter. Das Gefährt, das dann 1948 offiziell 2CV genannt wurde, nach seinen zwei fiskalischen Pferdestärken (tatsächlich leistete der 375 cm³-Zweizylinder 7 kW/9 PS), zeigte schon mehr Attribute eines ,,richtigen" Autos und dennoch ließ es keinen Besucher des Pariser Salons unberührt. Dem sozialistischen französischen Staatspräsidenten Vincent Auriol entgleisten gar die Gesichtszüge, als er sich in den Fond des hässlichen Entleins (ein besonders in deutschen Medien verwendeter Spottname) setzen sollte. Und eine französische Satirezeitung lästerte gar: »Eine Konservendose. Modell freies Campen für vier Sardinen«. Andererseits demonstrierten vier elegant gekleidete Mitarbeiter aus der Citroen-Entwicklungsabteilung auf Werbefotos, wie entspannt es sich in der luftigen Faltdachlimousine reisen ließ. Damit weckte Citroen sogar das Interesse japanischer Autobauer an französischen Lizenzfertigungen, auch wenn sich etwa Hino schließlich für Renault entschied.

Seine Faszination im Reigen der europäischen Automessen verdankte der Pariser Grand Palais seinem glamourösen Ambiente, vermittelt durch den einzigartigen Mix aus imposanter Architektur, raffinierter Beleuchtung, exklusivem Dekor und Autos der Haute Couture. Hier mussten die Betrachter des unprätentiösen Citroen einfach hin- und hergerissen sein zwischen Daumen hoch für bezahlbare Motorisierung und einer Grimasse ob des Konzepts mit Details wie Stoffplane statt Heckklappe. Protokolliert wurden diese Publikumsreaktionen vom Citroen-Standpersonal, dessen endlos langer Bericht Pluspunkte umfasste wie das Vertrauen in das Konstruktionstalent der Citroen-Ingenieure, die weiche Federung, bequeme Sitze, das große Raumangebot im Vergleich zu Konkurrenten wie dem Renault 4 CV und die Vorteile gegenüber nur unwesentlich billigeren Motorrädern. Verstörend wirkten in erster Linie der radikale Verzicht auf eine konventionelle, robuste Karosserie und ein klassisches Armaturenbrett. Irritierend wirkten auch der manuelle Scheibenwischerantrieb und die verschlossene Motorhaube, denn das kleine Herz der Ente zeigte sich noch nicht.

Einzige Farbe war grau - eine anfängliche Tristesse im Stil von Henry Fords Model T, das es nur in schwarz gab. Was soll's, dachten die meisten Franzosen und bestellten schon auf der Messe mehr 2CV als Citroen liefern konnte. Weshalb viele Auslandsmärkte wie Deutschland erst Jahre später bedient wurden. Dafür hatte Citroen den 2CV bis dahin bereits reifen lassen. Hierzulande wurde der Zweizylinder erst zum Inbegriff des revolutionären Galliers und dann zum automobilen Accessoire von Aktivisten und Lebenskünstlern. Aber es war immer auch der Komfort zum kleinen Preis, der die Ente zum Multi-Millionenerfolg machte und zum Ideengeber für eine Citroen-Familie, die über Dyane und Pluriel bis zum aktuellen C4 Cactus reicht. Mehr noch: Der nachhaltige Erfolg des Citroen 2CV inspirierte auch andere Kleinwagenbauer den Komfort groß zu schreiben. Seien es Briten mit Hydrolastic-Federung (der Mini und Austin/Morris 1100), der Renault R4 mit Einzelradaufhängung und Drehstabfederung oder sogar der erste VW Polo (1975) mit modernem Fahrwerk, aber primitivster Ausstattung, sie alle adaptierten einen Hauch Enten-Esprit.

Chronik:
1935: Entwicklungsbeginn für erste Prototypen des künftigen Citroen 2CV
1939: Zum Pariser Salon soll der Citroen ,,TPV" oder ,,Toute Petite Voiture" debütieren, allerdings verhindert der Kriegsausbruch die Präsentation dieser Urform des Citroen 2CV. Die bereits 250 produzierten Prototypen werden zum größten Teil verschrottet
1941: Auch während des Krieges laufen die Entwicklungsarbeiten für den 2CV weiter, das Entwicklungsteam um André Lefèbvre, Marcel Chinon und Flaminio Bertoni wird vervollständigt durch Walter Brecchia, der den Zweizylinder-Viertakt-Motor konzipiert
1948: Am 6. Oktober wird der Citroen 2CV (Typ A) auf dem 35. Pariser Automobilsalon durch Citroen-Generaldirektor Pierre Boulanger präsentiert und dies in Anwesenheit des französischen Staatspräsidenten Vincent Auriol und des Industrie- und Verkehrsministers Robert Lacoste. Insgesamt werden drei Exemplare des 2CV vorgestellt, der Blick unter die Motorhaube bleibt aber vorläufig verwehrt. Das ungewöhnliche Konzept des Autos polarisiert und erfordert von Presse und Publikum einige Gewöhnung, wird aber ein Millionenerfolg. Noch auf der Messe treffen Vorbestellungen ein für das Fahrzeug, dem Citroen-Hausdesigner Flaminio Bertoni einzigartige Formen geschneidert hat
1949: Details zum Zweizylinder-Boxer-Motor des Citroen 2CV werden erst kurz vor Serienstart bekannt gegeben. Anfangs werden vier Fahrzeuge pro Tag gebaut, der Gesamtausstoß im Jahr 1949 beträgt nur 876 Einheiten
1951: Lieferwagen auf Basis des 2CV, die ,,Kastenente", ergänzt das Angebot. Die Lieferzeiten für einen 2CV betragen mehr als fünf Jahre
1952: Im belgischen Zweigwerk Forest bei Brüssel läuft die Produktion von Citroen 2CV an, dies in höherer Fertigungsqualität speziell für die Benelux-Länder
1954: Beim 2CV gibt es eine Leistungssteigerung auf 9 kW/12,5 PS bei 421 ccm Hubraum, eine Luxusversion der Ente erhält einen festen Kofferraumdeckel. In Zandvoort, Niederlande, findet ein erstes Fantreffen für die Freunde der ,,Eendjes" statt
1955: Neu ist die Kasten-Ente in der Version Weekend mit Zweifarb-Lackierung und hinterer Sitzbank. Erste Planungen für eine neue Citroen-Baureihe zwischen 2CV und DS, den Ami 6.
1957: Der Citroen 2CV wird als Exportmodell mit drei seitlichen Fenstern eingeführt und startet in den Schauräumen der deutschen Citroen-Händler. Mit einem Preis von 4.750 Mark ist er teurer als der VW Käfer und vergleichbar mit dem Renault Dauphine. Zwei Versionen der Ente gibt es für den deutschen Markt, neben der Basisausführung 2CV ,,Standard" steht der ,,luxuriöse" AZL3 im Angebot
1958: Präsentation des Citroen 2CV 4x4 Sahara mit zwei Motoren und Allradantrieb
1959: Optimierte Heizung und andere Reifengrößen für den 2CV. In einem Wettbewerb ermittelt Citroen Deutschland für den 2CV den Kosenamen Mompti, der sich aber nicht durchsetzt
1960: Neue modernisierte Frontgestaltung für den Citroen 2CV. In Deutschland steigert sich der 2-CV-Absatz von 1.090 Einheiten im Jahr 1959 auf 2.705 Enten. In den Niederlanden werden schon über 7.000 Einheiten pro Jahr verkauft und dort erscheint auch eine Single ,,Het lelijke Eendje" als Werbemedium und Anwärter für die Single-Charts  
1961: Im April läuft die Produktion des Ami 6 in Frankreich an. Am 24. April erfolgt die Pressevorstellung parallel in mehreren europäischen Städten. Die Motorleistung des Citroen 2CV wird erhöht von 9 kW/12,5 auf 10 kW/14 PS
1962: Robert Opron übernimmt nach Flaminio Bertonis Tod die Designverantwortung der Marke und entwickelt in den Folgejahren die Modelle Ami 8 und M 35. Modifiziertes Armaturenbrett für 2CV
1963: In den USA wird der Ami 6 unter der Bezeichnung ,,Citroen Four Door Sedan" eingeführt. Beim 2CV wird die Motorleistung von 10 kW/14 auf 12 kW/16 PS erhöht
1964: Die Vordertüren beim Citroen 2CV werden vorne angeschlagen
1965: Am 30. März läuft der viermillionste Citroen der Gesamtproduktion vom Band, ein Ami 6. Verkaufsstart für den Ami 6 Break
1966: Der Ami 6 belegt Platz eins in der französischen Zulassungsstatistik, die Ente erreicht einen neuen Jahresbestwert mit 225.201 ausgelieferten Einheiten. Der Citroen 3CV startet in Deutschland. Dabei handelt es sich um einen 2CV mit der Antriebstechnik des Ami 6
1967: Als designierte Nachfolgerin des 2CV geht die Dyane an den Start
1969: Im September wird der Ami 6 durch den Ami 8 ersetzt
1970: Mit den Typen Citroen 2CV 4 (17 kW/23 PS) und 2CV 6 (21 kW/28 PS) beginnt eine neue Ära
1974: Deutschland im Entenfieber, denn in diesem Jahr werden 21.696 Citroen 2CV importiert
1976: Der Citroen LN wird mit Zweizylinder-Motor eingeführt und erhält in Deutschland den Namen ,,Spatz von Paris". Das Modell 2CV Spécial ohne drittes Seitenfenster debütiert
1977: Für den 2CV gibt es ein kleineres Lenkrad mit Lenkübersetzung 1:17, vorher betrug die Lenkübersetzung 1:14. In Deutschland erhält der Citroen 2CV die Zulassung als Taxi
1978: Mit einem Facelift und neuen Vierzylindermotoren wird der LN im November zum LNA entwickelt. Automatik-Sicherheitsgurte vorne für den 2CV. Die Markteinführung des Visa erfolgt im September. Er verfügt über einen vergrößerten und mit Aluminiumzylindern sowie elektronischer Zündung ausgestatteten, luftgekühlten Zwei-Zylinder-Boxermotor aus dem Citroën 2CV mit 652 ccm
1979: Die weltweiten Citroen-Jahresproduktionszahlen erreichen mit 815.173 Einheiten einen neuen Allzeit-Bestwert. Vertrieb und Produktion des Ami 8 in Europa werden eingestellt. Nachfolger ist der im Vorjahr eingeführte Citroen Visa
1980: In Deutschland nur noch 2CV 6 mit 21 kW/29 PS und 25-Liter-Tank aus Kunststoff im Angebot. Trotzdem bleibt der 2CV in den kommenden Jahren eines der populärsten Citroen-Modelle
1981: Der Citroen 2CV Charleston wird aufgelegt und von Kunden und Medien als Art-Deco-Modell gefeiert, deshalb gibt es vom Sondermodell Charleston mehrere Auflagen. Facelift für den Citroen Visa
1984: Die weltweite Citroen-Jahresproduktion stürzt ab auf nur noch 551.691 Einheiten. Optional größere Heckklappe für 2CV Club und Charleston
1986: Der AX geht in Serie und avanciert zum meistgebauten Citroen aller Zeiten nach dem 2CV. Produktionsauslauf für den LNA. Der 2CV verträgt bleifreies Benzin
1988: Am 29. Februar wird das 2-CV-Stammwerk im französischen Levallois geschlossen, die 2-CV-Produktion wird im portugiesischen Mangualde noch weitergeführt    
1990: Am 27. Juni läuft der letzte 2CV in Portugal vom Band. Im letzten Produktionsjahr wurden noch 9.954 Citroen 2CV gebaut
2007: Das minimalistische Concept Citroen C-Cactus orientiert sich bei Komfort, effizienten Motoren und originellem Design an der Idee des 2CV
2012: In einem Index über die Wertsteigerung klassischer Autos liegt der 2CV auf Platz eins, da er von 1999 bis 2010 einen Wertzuwachs über 295 Prozent erzielte. Der Durchschnittspreis gebrauchter 2CV stieg von 2.000 Euro auf 7.900 Euro
2014: Auf dem Genfer Salon debütiert der Citroen C4 Cactus, der den unkonventionellen Esprit des 2CV in die Gegenwart transferiert
2017: Im Oktober präsentiert Citroen eine überarbeitete Version des C4 Cactus mit ,,Federung mit progressivem hydraulischem Anschlag". Diese soll laut Citroen dafür sorgen, dass man ,,wie auf einem fliegenden Teppich" über die Straßen gleitet - eine Marketing-Hommage an den Citroen 2CV und die DS
2018: Das 80. Jubiläum des Citroen 2CV wird mit zahlreichen Clubtreffen und Sonderausstellungen bei internationalen Messen gefeiert

Wichtige Motorisierungen:
Citroen 2CV A (ab 1948) mit 375 cm³-Zweizylinder-Boxer-Benziner (7 kW/9 PS);
Citroen 2CV AU (ab 1950) mit 375 cm³-Zweizylinder-Boxer-Benziner (7 kW/9 PS);
Citroen 2CV AZ/AZU/AZL/AZLP/AZA/AZAM/Sahara 4x4 mit 425 cm³-Zweizylinder-Boxer-Benziner (ab 1954 mit 9 kW/12 PS bzw. 9 kW/12,5 PS  bzw. ab 1961 mit 10 kW/13 PS bzw. 10 kW/13,5 PS bzw. ab 1962 mit 10 kW/14 PS bzw. 12 kW/16,5 PS bzw. ab 1963 mit 13 kW/18 PS bzw. ab 1967 mit 15 kW/21 PS);
Citroen 3CV AZAM6 (ab 1966) mit 597 cm³-Zweizylinder-Boxer-Benziner (15 kW/21 PS);
Citroen 2CV4 bzw. 2CV AZU bzw. 2CV Special (ab 1970) mit 435 cm³-Zweizylinder-Boxer-Benziner (18 kW/24 PS bzw.19 kW/26 PS);
Citroen 2CV AK, 2 CV AK 400, 2CV6 Special, 2CV6 Club, 2CV Charleston mit 597 oder 602 cm³-Zweizylinder-Boxer-Benziner (ab 1963 mit 15 kW/21 bzw. 16 kW/22 PS bzw. ab 1970 mit 21 kW/28,5 PS).

Produktionszahlen:
Citroen 2CV insgesamt 5.114.966 Einheiten, davon
3.868.631 Einheiten 2CV Pkw und 1.246.335 Einheiten 2CV Lieferwagen;
Citroen Dyane insgesamt 1.443.563 Einheiten;
Citroen Acadiane insgesamt 253.393 Einheiten.

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