Bessere Rundenzeiten schaffen nur die Dienstwagen von Lando Norris und Carlos Sainz. Wer es hinter das Steuer des McLaren Senna GT-R schafft, kommt dem Formel-1-Gefühl so nah, wie es für einen Normalsterblichen nur möglich ist. Allerdings ist auch das ein ziemlich theoretisches Versprechen.
Natürlich braucht man zu allererst mal verdammt viel Geld. Doch ohne eine gehörige Portion Talent und jede Menge Glück wird es auch nichts mit der Karriere in der Formel 1. Weil der Weg steinig ist und nicht jedem offen steht, Geld aber in gewissen Kreisen kein limitierender Faktor ist, beweist McLaren jetzt ein Herz für reiche Raser und bietet den Senna auch als GTR an. Befreit von den Fesseln der Zulassungsordnung und allein für die Rundstrecke optimiert, schaltet der Tiefflieger quasi in den Angriffsmodus und wird so zum schnellsten und schärfsten geschlossenen Sportwagen, den die Briten je gebaut haben. Näher kann man, so das Versprechen von Profi-Fahrer und Projektleiter Chris Goodwin, dem Formel1-Gefühl im Dienstwagen der Werkspiloten Lando Norris und Carlos Sainz nicht kommen.
Zwar ist der konventionelle Senna bereits ein Geschoss, für das man zum Führerschein eigentlich auch einen Waffenschein bräuchte. Schließlich trägt der 800 PS starke und 340 km/h schnelle Karbonkeil nicht umsonst den Namen des unsterblichen Formel1-Helden aus Brasilien. Doch hier und heute auf dem Rundkurs von Snatterton, zwei Stunden vor den Toren Londons, verkommt er zu einem handzahmen Coupé für Besserverdiener mit übersteigertem Geltungsdrang. Der Unterschied jedenfalls ist größer, als würde man von einem Porsche Cayman in einen 911 umsteigen - dabei ist zumindest die Basis identisch.
Schon die Ausfahrt aus der Boxengasse, der Rest der Start-Ziel-Geraden und die erste scharfe Rechtskurve reichen aus, um den Fahrer in eine neue Dimension zu beamen. Die Kennenlern-Runde mit dem Straßenauto jedenfalls wird in der Erinnerung zur Sonntagsfahrt, um so viel schneller und besser lässt sich der GTR bewegen: Man bremst vor den Kurven einfach noch einmal eine gefühlte Ewigkeit später, lehnt sich noch enger an die Curbs und steigt früher wieder aufs Gas. Und wenn man glaubt, jetzt hat man es doch überrissen, lupft man den Fuß nur für einen halben Augenblick, schon richtet sich der GTR wieder aus, peilt mit dem Bug den nächsten Scheitelpunkt an und bläst im Kampf mit der nächsten Kurve schon wieder zur Attacke. Und das mit einer Sicherheit und ohne spürbare Regeleingriffe, als würde irgendwo im Himmel der Petrolheads Ayrton Senna persönlich über das Schicksal jenes Autos wachen, das seinen Namen trägt.
Mit jeder Runde klappt die scharfe Rechts deshalb besser, die Linie durch die lange Links wird kürzer, der Magen hat sich an die Einschläge beim Kickdown gewöhnt und die Nackenmuskeln halten den Kopf auch dann gerade, wenn man voll in die Eisen steigt. Irgendwann sind Mensch und Maschine nicht nur mit Hosenträger-Gurt und Hans, sondern auch im Geiste so fest miteinander verbunden, dass Zeit zum Spielen bleibt. Zeit für den Wechsel vom Track- in den Race-Mode, wo alles noch einmal etwas schneller und schärfer geht und der Senna für jedermann noch ein paar Lichtjahre weiter zurückfällt.
Natürlich teilen sich Senna und Senna GTR die Basis. Sie nutzen das gleiche Karbon-Chassis und den gleichen 4,0 Liter großen V8-Turbo samt der siebenstufigen Automatik. ,,Doch wir haben jedes Teil angefasst, das der Performance dient", sagt Projektleiter Goodwin. Und weil beim GT-R so ziemlich alles der Performance dient, ist daraus eben doch in komplett anderes Auto geworden. Das Fahrwerk zum Beispiel kommt von der GT3-Rennversion des 720ers, der Motor wird nicht mehr eingeschnürt von irgendwelchen Umwelt-Regularien, atmet freier, brüllt lauter und leistet nun 825 statt 800 PS. Er ist mit seinem komplett ausgeräumten Rennwagen-Cockpit immerhin 10 Kilo leichter, steht je nach Strecke und Wetter auf Pneus, die besser am Asphalt kleben als Pattex. Und wo kein TÜV-Prüfer den Zollstock zückt, müssen Schweller und Spoiler auch nicht mehr Maß halten. Der GT-R sitzt deshalb nicht nur drei Zentimeter tiefer auf der Straße und hat unter den weiter ausgestellten Kotflügeln eine vorne um 8 und hinten um 7 Zentimeter breitere Spur. Vor allem wird er gekrönt von einem Flügel, bei dem jeder Pommesbuden-Besitzer vor Neid erblasst. Und das Beste daran ist: Der Flügel funktioniert: Wo schon das Straßenmodell sensationelle 800 Kilo Abtrieb generiert, kommt der GT-R im besten Fall auf über eine Tonne, die auf dem Heck lastet und den Wagen entsprechend fest auf die Fahrbahn presst.
Welche Kräfte dabei wirken, merkt man spätestens dann, wenn sich der dicke Spoiler auf Knopfruck binnen weniger Sekundenbruchteile ganz dünn macht. Drag-Reduktion-System nennt sich die Technik, die auf einer langen Geraden bis zu 20 km/h bringen soll, wie Goodwin verspricht.
Spätestens dann fühlt man sich den Herren Norris und Sainz noch ein bisschen näher. Zumindest, bis die Testfahrt vorbei ist, die Rennleitung die karierte Flagge schwenkt und Goodwin einen höflich aber bestimmt zurück in die Box bittet. Dann nämlich erweist sich die Nähe zur Formel 1 als ziemlich theoretische Illusion. Nicht, weil das Auto sein Versprechen nicht halten würde. Sondern weil der GT-R für Normalsterbliche im Prinzip genauso unerreichbar ist wie ein Cockpit in der Formel 1. Erstens, weil er mindestens 1,25 Millionen Euro kostet - plus Steuern, versteht sich. Zweitens, weil die nur 75 gebauten Autos schon alle verkauft waren, als McLaren den Wagen offiziell angekündigt hat. Und Drittens, weil niemand, der einmal in diesem Auto gesessen hat, es je wieder hergeben wird. So geht der GT-R als weiterer Traumwagen in die McLaren-Annalen ein - und zwar im doppelten Sinne. Für die 75 glücklichen Besitzer ist er ein wahrhaftiger Traum, und für alle anderen wird er immer ein Traum bleiben.
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