Niemand mag Schneeräumen, vor allem am Flughafen aber ist die Bewältigung der weißen Pracht eine Mammut-Aufgabe. Zukünftig könnten hier autonome Fahrzeuge helfen - und auch in anderen Bereichen denken die Airports über Automatisierung nach.
Der Winter ist da - und mit ihm die Zeit des Schneeräumens. Eigenheimbesitzer und Kehrwochen-geplagte kennen es: Der morgendliche Blick aus dem Fenster entscheidet, ob man sich noch ein paar Minuten hinlegen kann, oder ob man zur Schaufel greifen muss, um den Passanten einen Weg frei zu räumen. Ähnlich geht es auch den Verantwortlichen für den Winterdienst am Flughafen. Nur dass die nicht lediglich ein paar Meter Trottoire von Schnee und Eis befreien müssen, sondern teilweise mehrere, kilometerlange Landebahnen, zahlreiche Rollwege, das Vorfeld, die Wirtschaftsstraßen und natürlich auch die Zufahrten zum Flughafen. Allein am Flughafen München sind rund 200 Leute im Einsatz, wenn Frau Holle die Kissen mal wieder richtig kräftig aufschüttelt.
Eine ganze Armada rückt aus, um die 60 Meter breiten Landebahnen zu räumen. Phalanx-artig rollen in einem genau definierten Konvoi zahlreiche Lkw mit großen Räumschilden über den Runway und schieben den Schnee zur Seite. Gleichzeitig schrubben sie mit Stahlbürsten den Asphalt sauber und pusten die Überreste weg. Einen Teil dieser Arbeit könnte man eventuell an den Computer delegieren. Der Flughafen Frankfurt hat schon vor zwei Jahren zusammen mit Mercedes auf einem stillgelegten Landeplatz in Pferdsfeld einen Pilotversuch zum Thema ,,automatisierter Winterdienst" gestartet: Vier Trucks schleppten dabei die Kehr-Blas-Maschinen über die Startbahn, allerdings war nur der Wagen Nummer eins bemannt.
Alle Fahrzeuge sind über das sogenannte Remote Truck Interface miteinander verbunden, der gesamte Konvoi folgt dem Leittier in genau festgelegten Abständen. Auch das Führungsfahrzeug fährt automatisiert und orientiert sich mit Hilfe eines hochpräzisen GPS-Systems, der Fahrer kann jedoch jederzeit eingreifen und den Kurs verändern - die übrigen Räumautos ziehen dann nach. Ein Ballett von bis zu 14 Schneeräumern, so Mercedes, könnte zukünftig von nur einem Fahrer dirigiert werden. Wann und wo die Technik in Serie geht, ist allerdings noch offen - aktuell erprobt Daimler das automatisierte Schneeräumen in Skandinavien weiter; der Flughafen Frankfurt hat noch keine konkreten Pläne auf den selbsttätigen Winterdienst umzusteigen.
Automatisierung ist am Flughafen aber nicht nur ein Thema für die kalte Jahreszeit. Zusammen mit der R+V-Versicherung - die sich vor allem für künftige Versicherungstarife Erkenntnisse über die Sicherheit und Risiken selbstlenkender Autos erhoffte - hat der Flughafen Frankfurt auch schon einen automatischen Mitarbeiter-Shuttle getestet. Der Kleinbus war auf einem 1,5 Kilometer langen Abschnitt am Tor 3 des Airports unterwegs und musste sich dort täglich mit rund 2.600 anderen Fahrzeugen auseinandersetzen. Die Lufthansa, einer der Hauptnutzer des Frankfurter Airports, sieht beispielsweise im automatisierten Crew-Transport durchaus Potential, theoretisch könnten selbstfahrende Busse Piloten und Flugbegleiter zu ihrem Flieger auf dem Vorfeld bringen. Bislang allerdings hält sich die Kranich-Airline mit konkreten Aussagen über einen möglichen Serien-Einsatz der Shuttles noch sehr bedeckt und auch der Flughafen Frankfurt betont, dass es bis zur Marktreife noch einige Entwicklungsschritte brauche.
Denn ganz ohne ist das Thema freilich nicht: Während Shuttle-Fahrzeuge außerhalb des Flughafenbereichs - der Airport Niederrhein in Weeze setzt bereits zwei automatisierte Busse für den Gäste-Transport zwischen Hotel, Parkplatz und Terminal ein - ,,nur" auf andere Autos und Fußgänger achten müssen, kommen auf dem Flughafengelände auch noch die großen Flieger hinzu und es müssen Gefahren in der Luft erkannt werden. Je nach Fahrzeughöhe muss sich das autonome Auto zum Beispiel vor Flugzeug-Flügeln oder herunterhängenden Triebwerken in Acht nehmen. Außerdem gibt es hinter laufenden Triebwerken Sperrgebiete, die auch von automatisierten Fahrzeugen nicht befahren werden dürfen.
Eine Herausforderung, der sich die Frankfurter Flughafen-Betreiber-Gesellschaft Fraport zusammen mit Partnern wie dem Laser-Spezialisten Ibeo Automotive Systems, Airbus und der Universität Kiel mit dem Projekt AirPortMover annehmen will: Gemeinsam entwickeln sie gerade autonome, digitale und elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge, die verschiedenste Aufgaben übernehmen sollen. Das Grundmodell ist eine selbstfahrende Plattform, mit speziellen Aufbauten können dann sowohl Personen, aber vor allem auch Fracht transportiert werden. Denkbar ist zum Beispiel eine selbstständige Catering-Versorgung der Flugzeuge oder der automatisierte Gepäck-Transport. Letzteres wird derzeit auch in Tokyo erprobt. Mit den selbstfahrenden Kofferwägelchen vom französischen Hersteller EasyMile will sich Japan Airlines auf den Olympia-Ansturm in diesem Jahr vorbereiten. Sollten alle Tennisschläger, Speere, Florette und was die Athleten sonst noch so dabei haben beim richtigen Empfänger ankommen, will EasyMile das System auch an anderen Flughäfen einsetzen.
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