Der Platz auf Deutschlands Straßen wird knapper, der Ton rauer: In vielen Städten stehen sich Autofahrer und Radfahrer als unversöhnliche Parteien gegenüber. Und das, obwohl ein großer Teil der einen Gruppe auch Teil der anderen ist. Doch es gibt Hoffnung.
Das Konfliktpotenzial ist hoch: Zugeparkte Fahrradstreifen oder zu eng überholende Autofahrer auf der einen Seite. Radler, die ungeahndet bei Rot oder über den Fußweg fahren auf der anderen Seite. Wer sich aufregen will, schafft das schon bei einer kurzen Fahrt durch die Stadt, ob mit dem einen oder dem anderen Verkehrsmittel. Und wer sich nicht aufregen will, braucht Langmut.
Das Gefühl, dass das Konfliktpotenzial zwischen Auto- und Radfahrer gestiegen ist, lässt sich mit Fakten belegen: Denn es ist schon allein aufgrund der gestiegenen Zahlen und des damit geschrumpften Raums für jeden einzelnen kein Wunder, dass sich Autofahrer und Radfahrer ständig in die Quere kommen.
Heute fahren rund fünfeinhalb Millionen Autos mehr auf deutschen Straßen als noch vor zehn Jahren. Und wenn sie nicht gerade unterwegs sind, müssen ihre Fahrer im schwindenden Parkraum der Städte einen (mehr oder weniger) geeigneten Abstellplatz finden. Der Fahrradbestand ist innerhalb des vergangenen Jahrzehnts nach Angaben des Zweirad Industrieverbandes sogar um 10 auf rund 80 Millionen gestiegen, darunter mehr und mehr E-Bikes.
Hinzu kommt: Immer mehr Menschen nutzen mittlerweile das Fahrrad im Alltag, sei es aus gesundheitlichen oder Umweltschutz-Gründen. Dienstrad-Angebote wie ,,Jobrad" boomen. Die Corona-Pandemie hat die Hinwendung zum Individualverkehr noch einmal verstärkt. Was ist derweil nicht verändert hat, ist der Platz auf den Straßen der Städte.
Aber muss die Stimmung zwischen Auto- und Radfahrer wirklich immer so schnell aggressiv werden? ,,Das Grundproblem ist, dass beide dieselbe Ressource ,Straßenraum' nutzen möchten, und das Fortkommen des einen die Behinderung des anderen bedeutet. Der Autofahrer fühlt sich behindert, der Radfahrer bedroht", erläutert Mark Vollrath, Professor für Verkehrspsychologie an der TU Braunschweig.
Wenn in einer Kommune eine von zwei Autospuren für Fahrradfahrer reserviert wird, vielleicht sogar abgepollert als ,,Protected Bike Lane", fühlen sich Autofahrer bestohlen, beklagen langsameres Durchkommen und Staus. Und blicken mit Neid auf die flotteren Fahrradfahrer. Jedes Fehlverhalten der Radler - sei es die Nutzung des Fußgängerwegs bei der Umgehung der Ampel oder das Durchmogeln im Verkehr - wird in dieser Konstellation zum Triggerpunkt, der wütend macht. ,,Ich glaube, hier spielt Neid eine große Rolle - als Autofahrer steht man ständig an roten Ampeln, muss sich regelkonform verhalten, während Radfahrer das einfach ignorieren und zügig vorankommen", meint Vollrath.
Der Frust ist auch bei Fahrradfahrern mitunter hoch: Autofahrer, die Radstreifen zuparken, mit nur einem halben Meter Abstand überholen, vorfahrtsberechtigten Radfahrern den Weg abschneiden. Radfahren kann lebensgefährlich sein, 426 Radler starben 2020 im Straßenverkehr, hauptsächlich innerorts. Häufigster Unfallgegner (72%) ist der Pkw; bei Kollisionen von Auto und Fahrrad war in drei Viertel der Fälle der Autofahrer Hauptverursacher des Unfalls, so die Daten des Statischen Bundesamtes.
Verständlich also, wenn man vor dem Bäcker auf dem Radstreifen parkend von einem Radfahrer angepöbelt wird? ,,Der Radfahrer muss aus seiner geschützten Zone auf die Straße ausweichen, was gefährlich ist", wirbt Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der deutschen Versicherer (UDV) um Verständnis. ,,Auch, wenn man selbst nur wenige Minuten dort steht: Für den Fahrradfahrer parkt dort ständig jemand nur für fünf Minuten."
Der Unfallforscher macht zwei große Gefährdungspotenziale zwischen Fahrrad und Auto aus: Rund zwei Drittel aller schweren Unfälle sind Abbiegeunfälle, sowohl beim Rechts- als auch beim Linksabbiegen der Autos und Lkw. Mit zunehmender Tendenz sind zudem die sogenannten Dooring-Unfälle ein Problem: Wenn Autofahrer unachtsam ihre Tür öffnen und ein vorbeifahrender Radler dagegen prallt.
Hier bräuchte es zum Beispiel eindeutige Markierungen auf der Straße, mit einem 75 cm breiten ,,Sicherheitstrennstreifen" zwischen Radweg und parkenden Autos, meint Brockmann, denn: ,,Wenn der Fahrradfahrer Abstand zu den rechts parkenden Autos hält, meint der Autofahrer, der Radfahrer will ihn ärgern."
Tatsächlich sind sich viele Autofahrer nicht im Klaren darüber, dass Radfahrern manches vermeintlich Verbotene tatsächlich erlaubt ist. Ein Radfahrer darf zum Beispiel bei roter Ampel rechts an der stehenden Autoschlange vorbei bis nach vorn fahren, auch, wenn es keinen Radfahrstreifen gibt. Sofern nicht das Radweg-Schild (weißes Rad auf blauem Grund) eine Benutzungspflicht vorschreibt, dürfen Radler auch die Straße benutzen.
Gleichzeitig scheinen Fahrradfahrer jedoch die eigenen Verkehrsverstöße meist als Kavaliersdelikt zu betrachten. Darunter auch Autofahrer, die es eigentlich besser wissen müssten, aber: ,,Wenn man als Autofahrer in der Rolle eines Radfahrers ist, ändert sich damit die Sicht auf Regeln", erklärt Verkehrspsychologie-Professor Vollrath. ,,Zum einen liegt das natürlich an der Verfolgung durch die Polizei - das Risiko erwischt zu werden ist für einen Autofahrer viel höher als für einen Radfahrer." Zum anderen fühlten sich Radfahrer oft benachteiligt und hinzu kämen unsinnig erscheinende Regeln.
Wie aber geht es raus aus der unendlichen Aggressionsspirale? Verkehrsforscher sind sich einig: Wirklich gut hilft, die beiden Konfliktparteien räumlich voneinander zu trennen - je weniger sie sich begegnen, umso besser. Mit getrennten, möglichst sogar geschützten Radfahrstreifen und getrennten Ampelphasen. Wer schon einmal in den Niederlanden oder im dänischen Kopenhagen war, weiß, wie so etwas aussehen könnte.
Wie aus dem 2021 verabschiedeten Nationalen Radverkehrswegeplan 3.0 hervorgeht, sollen Kommunen den Platz nach Willen des Bundes auch durch Umwandlung von Kfz-Stellplätzen gewinnen: Parken soll sich demnach zum Beispiel in ,,Quartiersgaragen" konzentrieren. Rund 1,46 Milliarden Euro stellt das Verkehrsministerium von 2020 bis 2023 zur Verbesserung der Infrastruktur zur Verfügung - für geschützten Kreuzungen nach niederländischem Vorbild, Fahrradbrücken oder zur Nachrüstung von Lkw-Abbiegeassistenten.
Dass auch Autofahrer von besserer Radfahr-Infrastruktur profitieren, davon ist Christian Rudolph überzeugt. Er leitet die Professur Radverkehr an der TH Wildau in Brandenburg, die das Verkehrsministerium mit vier weiteren zum Thema Radverkehr forschenden Lehrstühlen seit 2021 fördert. ,,Bessere Radinfrastruktur führt zu mehr Fahrradfahrten, führt zu weniger Kfz-Fahrten, führt zu freieren Straßen", sagt Rudolph.
Staugeplagte Pendlerinnen und Pendler, die auf das Auto angewiesen sind, könnten entlastet werden, wenn man den Rückenwind des Fahrradbooms nutzte, um einige Menschen mit guten und sicheren Radverkehrsangeboten zu überzeugen, häufiger auf das Rad umzusteigen. Seine Hoffnung, wenn mehr sichere Rad-Infrastruktur etabliert, ist: ,,Vielleicht lassen auch die Grabenkämpfe zwischen Auto- und Radfahrenden dann wieder etwas nach."
Dass der Konflikt gelöst werden muss, daran besteht kein Zweifel: Die Zahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege soll nach dem Willen des Bundes von 120 im Jahr 2017 auf 180 Wege je Person bis 2030 steigen. Ein Weg ist dann statt 3,7 im Schnitt 6 Kilometer lang. Trotzdem soll sich die Zahl der im Verkehr getöteten Radfahrer um 40 Prozent reduzieren.
Dafür wirbt das Verkehrsministerium im Radverkehrswegeplan für ,,mehr Miteinander und weniger Gegeneinander", Kommunen sollen ,,Kulturwandel" fördern, aber auch die Einhaltung der Verkehrsregeln konsequent kontrollieren. ,,Die Mobilitätswende kann nur gelingen, wenn alle mitmachen. Das heißt, es muss auch eine Bewusstseins- aber noch mehr eine Verhaltensänderung stattfinden", sagt Christian Rudolph. Die Politik sei gefragt, Anreize zu schaffen.
Dass vielen Autofahrern grundsätzlich bewusst ist, dass die vor Jahrzehnten autofreundlich geplanten deutschen Städte zukunftsfähig gemacht werden müssen, zeigen Umfragen wie der vom Verkehrsministerium geförderte ,,Fahrrad-Monitor". In der aktuellen Befragung 2021 gaben zum Beispiel 62 Prozent der Autofahrer an, dass sie ,,Pop-up-Radwege", die manche Kommune in der Corona-Zeit eingerichtet hatte, positiv bewerten. Die Idee der ,,Protected Bike Lanes", also durch Bordstein oder Poller abgetrennte Radwege, finden gar 76 Prozent gut. In der gleichen Umfrage beklagen sowohl Auto- als auch Radfahrer das angespannte Klima auf der Straße.
