Der VW ID.5 will das moderne elektrische Familienauto für die anspruchsvolleren Distanzen sein. Das klappt im Allgemeinen sehr gut, nervt aber im Detail.
Der Elektro-Crossover ID.5 ist in vielerlei Hinsicht ein echter VW - nahbar, mit solider Technik und gefälligem Fahrverhalten. Aber ausgerechnet bei der Bedienbarkeit - lange Zeit eine Kernkompetenz der Marke - hakt es. Den insgesamt positiven Eindruck des langstreckentauglichen Stromers trübt das jedoch nur leicht.
Mit der ID-Familie war VW angetreten, die E-Mobilität in die Mitte der Gesellschaft zu bringen. Bislang klappt das aus diversen Gründen nur mäßig. Erst verzögerten Software-Probleme die Markteinführung, dann behinderten Corona und Lieferketten-Probleme die Produktion. In der Konsequenz mussten sich ID.5 und das beim Kraftfahrt-Bundesamt mitveranlagte Schwestermodell ID.4 in den ersten zehn Monaten 2022 in Deutschland mit überschaubaren 15.000 Neuzulassungen begnügen.
An einer grundsätzlich mangelnden Qualität der Elektro-SUVs liegt das nicht. Der ID.5 präsentiert sich vielmehr schon auf den ersten Blick wertig und solide. Die rundliche Karosserie mit wohlgesetzten scharfen Blechfalzen und die zwischen 19 und 21 Zoll großen Felgen verschaffen dem Fünftürer im Tiguan-Format wuchtige Präsenz. Feine Scheinwerfer und Rückleuchten mit schön ziseliertem Technik-Innenleben, eingelassene Türgriffe und das coupéhafte Fließheck bringen einen Schuss moderne Leichtigkeit. Innen hat VW die in der technisch eng verwandten Limousine ID.3 harsch kritisierte Kunststoff-Einöde kräftig mit Leder und Klavierlack aufgewertet, so dass das Ambiente auch dank der clever gesetzten Lichtakzente nun auf einem für diese Preisklasse angemessenen Niveau liegt. Beim Platzangebot ist der ID sowieso über jede Kritik erhaben. Auf allen Plätzen sitzt es sich luftig und mit viel Beinfreiheit. Weil ein Mitteltunnel fehlt, ist auch der mittlere Fondplatz gut nutzbar, in Reihe eins profitiert man von dieser E-Auto-Eigenheit durch eine sehr geräumige Cargobox zwischen den Sitzen. Mit Ablagen prunkt der Crossover geradezu, der Kofferraum ist sogar größer als beim VW Passat Kombi. Dass es keinen Frunk unter der vorderen Haube gibt, stört da kaum, auch wenn sich dort das Ladekabel besser verstauen ließe als unter dem doppelten Ladeboden hinten.
Probleme macht der Innenraum hingegen im Detail. Auch andere VW-Baureihen ernteten bereits Kritik für die rückmeldungsarmen und fummeligen Touch-Schalter auf dem Multifunktionslenkrad, an der Lautstärkeneinstellung und der Lichtsteuerung. Der ID.5 setzt da noch einen drauf, indem er die Bedieneinheit in der Armlehne beziehungsweise am Türgriff unnötig kompliziert. So gibt es beispielsweise nur noch zwei Fensterheber-Schalter und dahinter eine Touch-Fläche, die zwischen der Bedienung des vorderen und dem hinteren Fensterpaars umschaltet. Auch die Spiegelverstellung und die Einstellung der Kindersicherung sind alles andere als intuitiv.
Vor diesem Hintergrund hegt man schlimmste Befürchtungen, wenn man sich der Infotainment-Bedienung zuwendet. Die werden allerdings nur teilweise bestätigt. Zwar ist die Menüstruktur immer noch gewöhnungsbedürftig, der Sprachassistent pedantisch und die Berührungsflächen teils zu klein. Aber Geschwindigkeit und Stabilität stimmen mittlerweile. Als hilfreich auf Langstrecken stellte sich die dynamische Routen- und Ladestoppplanung heraus, der es zwar an Übersichtlichkeit und Informationstiefe mangelt, die aber auf Langstrecken auch den letzten Rest an Reichweitenangst durch nachvollziehbare und regelmäßig angepasste Tankstrategien beruhigt.
Panik vor der großen Tour braucht man im ID-Crossover wirklich nicht zu haben. Zumindest nicht in der getesteten Variante mit 77 kWh im Akku. Den Normwert von 534 Kilometern erreicht man zwar wie üblich nur bei Schleichfahrt an einem warmen Frühlingstag im Flachland, stabile 350 Kilometer Autobahnreichweite sind aber auch bergauf und bei Temperaturen um den Gefrierpunkt drin. Die meisten Nutzer werden sich im Alltag irgendwo zwischen diesen beiden Polen wiederfinden - und dürften damit gut klarkommen. Auch, weil das Aufladen zwar nicht rasend schnell, aber mit ausreichender Geschwindigkeit funktioniert. 135 kW verkraftet das Batteriesystem maximal, im Test waren es mit relativ leerem und warm gefahrenem Akku an Schnellladesäulen unterschiedlicher Betreiber zwischen 75 und 100 kW. Im letzten Fall reicht eine knappe halbe Stunde für das Laden bis zum 80-Prozent-Eichstrich.
Auf der Straße spielt der E-Antrieb dann seine Vorteile aus: Guter Durchzug, keine Vibrationen und kaum Fahrgeräusche - entspannter kommt man in einem Auto kaum voran. Der ID fährt sich flott und souverän, aber ohne die von anderen E-Autos gewohnte Wucht. Das recht straffe Fahrwerk gibt sich nur bei langsamer Fahrt und auf schlechter Straße etwas unkomfortabel, woran auch die am Testwagen montierten 21 Zoll großen Räder gewichtigen Anteil haben. Auf ebener Strecke hingegen gleitet der beladen mehr als zweieinhalb Tonnen schwere Crossover satt und verbindlich auf dem Asphalt.
Was den E-Antrieb und die Batterie angeht, bietet der ID.5 solide Massenmarkt-Technik im besten Volks-Wagen-Sinne. Keine technologische Spitzenware, aber tauglich und für die meisten Einsatzzwecke locker ausreichend. Beim Preis hingegen rückt die volksnähe in die Ferne: Aktuell gibt es das SUV-Coupé wahlweise in der getesteten ,,Pro"- beziehungsweise ,,Pro Performance"-Variante mit großer Batterie, Hinterradantrieb und 128 kW/174 PS respektive 150 kW/204 PS. Die schwächere Variante kostet mindestens 48.000 Euro, die stärkere 49.000 Euro. Nach Abzug der verminderten E-Autoprämie, so man sie denn bekommt, bleiben davon im kommenden Jahr noch gut 44.000 Euro übrig. Die Ausstattung ist dann immerhin einigermaßen vollzählig, an lohnenden Optionen fehlen für je 1.000 Euro nur noch das bessere Navi mit Online-Anbindung und die Wärmepumpe zur effizienten Beheizung des Innenraums.
Abseits des Preises wird der ID.5 dem VW-Anspruch, Autos für die Mitte der Gesellschaft zu bauen, voll gerecht. Ambiente, Verarbeitung, Antrieb und Alltags-Reichweite passen einfach. Umso ärgerlicher sind die bei der Marke lange Zeit nicht gewohnten Schwächen bei Bedienung und Infotainment - die auch nur teilweise in Zukunft durch gefunkte Software-Updates behoben werden können.
Technische Daten - VW ID.5 Pro Performance:
Fünfsitziges, fünftüriges SUV-Coupé der Kompaktklasse; Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,85 Meter (mit Außenspiegeln: 2,11 Meter), Höhe: 1,61 Meter, Radstand: 2,77 Meter, Anhängelast: 1.200 kg
Elektromotor (an Hinterachse); 150 kW/204 PS, Drehmoment: 310 Nm, Hinterradantrieb, 1-Gang-Getriebe, 0-100 km/h: 8,4 s, Vmax: 160 km/h, Akku: 77 kWh (nutzbar), maximale Ladeleistung: 135 kW, Normverbrauch: 16,9 kWh /100 km (WLTP), Norm-Reichweite: 534 km, CO2-Ausstoß: 0 g, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 20,1 kWh/100 Kilometer, Testreichweite (Winter): ca. 380 km; Grundpreis: 48.970 Euro
Kurzcharakteristik - VW ID.5:
Warum: gutes Platzangebot, alltagstaugliche Reichweite, leise
Warum nicht: hoher Preis, umständliche Bedienung
Was sonst: Kia EV6, Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya
