Langstreckenflüge könnten bereits kurzfristig klimafreundlicher werden. Auch eine klimaneutrale Zukunft ist möglich. Dabei stehen zwei Treibstoffarten im Fokus.
Langstreckenflüge, die rund 40 Prozent der CO2-Emissionen des Luftverkehrs verursachen, könnten nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) bereits zeitnah deutlich klimafreundlicher werden. Laut der im Rahmen des Projekts KuuL (Klimafreundlicher ultra-effizienter Langstreckenflug) erstellten Prognosen halten die Forscher auf lange Sicht sogar klimaverträgliches Fliegen für möglich.
Bereits ein kurzfristiger Wechsel von Kerosin zum Synthesekraftstoffen - sogenannten Sustainable Aviation Fuels (SAF) - könnte die Klimawirkung von Langstreckenflügen um 25 Prozent herabsenken. Um sogar 100 Prozent ließe sich die reine Klimawirkung der CO2-Emissionen senken, wenn die verwendeten SAF CO2-neutral entstehen würden. Der Einsatz von SAF könnte zudem Nicht-CO2-Effekte wie Kondensstreifen aufgrund verringerter Rußpartikelemissionen senken. Wird statt SAF flüssiger Wasserstoff (LH2) als Treibstoff genutzt, ließe sich eine Klimawirkung dank geringerer Stickoxid-Emissionen und den dann nur noch aus Wasserdampf bestehenden Kondensstreifen weiter reduzieren.
Zusätzlich zum Kraftstoffumstieg auf SAF könnte ein Absenken der maximalen Flughöhe um bis zu 2.000 Meter eine Verminderung der Klimawirkung von 70 Prozent erzielen. Eine Verringerung der Flughöhe verlangt allerdings nach angepassten Flugzeugformen, was wiederum eine Senkung der Fluggeschwindigkeit von 15 Prozent nötig macht, damit der Flugbetrieb energieeffizient bleibt. Neue Flugzeuge und langsamere Fluggeschwindigkeit hätten wiederum höhere Betriebskosten zur Folge, was ein genaues Abwägen zwischen Energiebedarf, Wirtschaftlichkeit und Klimawirkung erfordere, so die Forscher.
Während mit SAF und Kerosin betriebene Zukunfts-Flieger recht ähnlich wären, unterscheiden sich laut Berechnungen der Projektbeteiligten mit Wasserstoff betriebene Flugzeuge deutlich. Unter anderem wären hier größere und schwerere Tanks mit spezieller Temperaturisolierung nötig, was wiederum einen größeren Rumpfdurchmesser zur Folge hätte. Benötigt würden außerdem komplexere Kraftstoffsysteme und neuartige Brennkammern in den Triebwerken. Dennoch, so die Forscher, sei Wasserstoff für die Langstrecke langfristig eine Option. Wasserstoff-Flugzeuge brauchen für den Flugbetrieb zwar mehr Energie, die Produktion von LH2 verlangt im Vergleich zu SAF jedoch 30 Prozent weniger Primärenergie. Angesichts großer technologischer Herausforderungen sei es allerdings schwer vorherzusagen, welche Treibstoffalternativ langfristig klimafreundlicher und wirtschaftlicher wäre.
