Neuheit

Was macht man am besten mit einem 510-PS-V8-Triebwerk? Man könnte es in einen Lkw einbauen und läge etwa beim Actros im oberen Mittelfeld, was die Leistung angeht (wenn auch das Drehmoment von 700 Newtonmeter einen Trucker verächtlich die Nase rümpfen ließe). Oder man nimmt sich das neue C-Klasse-Coupé und macht aus dem Fahrzeug eine fauchende, brüllende Rennmaschine. Die Ingenieure der Mercedes-Tochter AMG entschieden sich - natürlich - für den zweiten Weg. Wobei es die Aussage, dass es sich beim AMG C 63 Coupé um eine modifizierte Variante des Standardmodells handelt, nur bedingt den Entstehungsprozess des Boliden widerspiegelt. ,,Wir sind noch nie so radikal bei der Gestaltung eines AMG-Modells von der Serie abgewichen\", sagt Professor Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Forschung und Entwicklung. Vom ,,regulären\" C-Coupé seien nur Türen, Dach und Teile des Hecks geblieben, alles andere wurde der AMG-Variante auf den muskulösen Leib maßgeschneidert. Die AMG-exklusiven Designelemente reichen von den beiden Powerdomes auf der um 60 Millimeter verlängerten Motorhaube über spezielle Schwellerverkleidungen bis zum rennsporttypischen Diffusoreinsatz am Heck. Die voluminösen Radhäuser nehmen Pneus bis zu 255 Millimeter (vorne) und 285 Millimeter (hinten) auf. Die weit ausgestellten Kotflügel verbreitern das Renncoupé vorne um 64 und hinten um 66 Millimeter. Das AMG C 63 Coupé ist - aber das wundert niemanden wirklich so richtig - die sportlichste C-Klasse. Wobei, um der Wahrheit die Ehre zu geben, die eingangs erwähnten 375 kW/ 510 PS die sprichwörtliche Spitze des Eisbergs darstellen. Das AMG C63 Coupé ist auch in einer ,,schwächeren\" Motorisierung von 350 kW / 476 PS erhältlich. Die Frage ist allerdings, wer, wenn er sich schon in den preislichen Regionen des Renn-Coupés (ab 77 826 Euro) bewegt, nicht noch einmal fähig und vor allem unbedingt willens ist, gut 8000 Euro draufzulegen und sich dann ein ,,S\" für (ab) 86 097 Euro und damit das Nonplusultra im Bereich C-Klasse Coupé zu kaufen. Bei der Fahrpräsentation des AMG C 63 jedenfalls machte sich Mercedes gar nicht erst die Mühe, die Modelle ohne zusätzliches S im Namen bereitzustellen. Dafür aber mieteten sich die Stuttgarter auf einer Rennstrecke ein, um die Racing-Qualitäten des Express-Coupés unter Beweis zu stellen. Die technischen Daten lassen dabei jeden Autobegeisterten mit den Hufen scharren. Die 510 PS und 700 Nm beschleunigen den AMG C 63 in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, wäre die Höchstgeschwindigkeit nicht elektronisch auf 250 km/h begrenzt, würde der Bolide irgendwann wohl Schallgeschwindigkeit erreichen. Übrigens, keine Sorge: Der Tempo-Riegel lässt sich mit dem AMG Driver´s Package um 40 auf 290 km/h verschieben. Das Schönste aber ist: Das Auto hält, was ein Blick ins Datenheft verspricht - ohne dass in Sachen Handling das Biest wirklich biestig werden würde. Wem ein ESP-gesicherter Ausflug in die kurvenreiche Welt des Rennsports zu langweilig ist, kann die elektronischen Aufpasser in den Modi ,,Sport\", ,,Sport+\" oder ,,Race\" nach und nach (fast) bis zur Bedeutungslosigkeit herunterregeln. Das funktioniert natürlich auch auf der regulären Straße, der Verzicht auf elektronische Helferlein will aber wohlüberlegt sein. Schon in der ,,Sport+\"-Einstellung lassen PS-Zahl und Drehmoment das Heck des AMG C 63 Coupé schnell ausbrechen. Umgekehrt macht sich der Motor umso mehr bemerkbar, je sportintensiver das Fahrprogramm ist. Das Brummeln des Achtzylinders im Leerlauf und das aggressive Fauchen des Triebwerks beim Beschleunigen - das ist es, was Fans kraftstrotzender Autos hören wollen (auch wenn das der Nachbar, der am Sonntag vom C 63 AMG Coupé geweckt wird, wenn sich dessen Besitzer zur frühmorgendlichen Ausfahrt aufmacht, vielleicht anders sieht). Weber jedenfalls beschreibt das akustische Gesamtpaket als ,,Fahrdynamik mit passender Begleitmusik\". Wer sich wiederum mit dem AMG C 63 Coupé zu einer beschaulichen Langstreckenfahrt aufmacht, tut gut daran, den Sport+-Modus auszuschalten. Die Fahrwerkabstimmung ist sonst derart straff, dass jede größere Fahrbahnunebenheit über die Karosserie einen freundlichen Gruß an die Fahrzeuginsassen schickt. Da können auch die perfekt geformten und ergonomisch hochwertigen Sitze nur bedingt halfen. (ampnet/nf) Daten AMG C 63 S Coupé Länge x Breite x Höhe (m): 4,75 x 1,88 x 1,40 Radstand (m): 2,84 Motor: V8-Benziner, 3982 ccm, Direkteinspritzung, Biturbo Leistung: 375 kW / 510 PS bei 5500-6250 U/min Max. Drehmoment: 700 Nm bei 1750-4500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (elektr. begrenzt) / 290 km/h (mit AMG Driver´s Package) Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,9 Sek. Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm): 8,9-8,6 Liter Effizienzklasse: E CO2-Emissionen: 209-200 g/km (Euro 6) Gewicht fahrfertig nach DIN/EG / Zuladung nach EG: min. 1725/1800 kg / max. 360 kg zulässiges Gesamtgewicht: 2160 kg Kofferraumvolumen: 355 Liter Wendekreis: 11,29 m Räder / Reifen: vorne 9,0 J x 18, hinten 10,5 J x 18 / vorne 255/40 R 18, hinten 285/35 R 18 Basispreis: 86 097 Euro ...
- AUTO
- 11. November, 15:17 Uhr
Kurztest Mercedes-AMG C 63 S Coupé: Biestig
Nach 44 Jahren bringt Mercedes-Benz wieder ein Cabrio in der S-Klasse. Sein Debüt gibt der luxuriöse Viersitzer derzeit auf der IAA in Frankfurt (- 27.9.2015). Zwei Jahre nach dem Start ist die S-Klasse-Familie damit komplett. Mercedes-Benz erhebt den Anspruch, mit das komfortabelste Cabriolet der Welt zu bauen. Beim Klimakomfort sorgen dafür das weiterentwickelte automatische Windschutz-System Aircrap, die Kopfraumheizung Aircarf, die beheizbaren Armlehnen und die Sitzheizung auch im Fond sowie die intelligente Klimasteuerung. Anders als herkömmliche Systeme arbeitet die Klimaregelung vollautomatisch, der Fahrer muss also weder einen Modus für geschlossenes oder offenes Verdeck wählen, noch eine Temperatureinstellung für diese Fahrzustände abspeichern. Über die Verdeckbetätigung in der Mittelkonsole kann das Verdeck des S 500 Cabrio bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h während der Fahrt geöffnet und geschlossen werden. Dafür werden rund 20 Sekunden benötigt. Das in vier Farben erhältliche Stoffverdeck faltet sich beim Öffnen in einen Teil des Kofferraums. Die Trennung im Kofferraum zwischen Verdeck und dem verbleibenden Kofferraumvolumen erfolgt über ein elektrisch betätigtes Rollo, welches das Verdeck umschließt. Diese Kofferraumabtrennung wird beim Öffnen des Verdecks automatisch ausgefahren. Der Fahrer muss also nicht mehr anhalten, um die Kofferraumabtrennung manuell zu bedienen. Mit einem cW-Wert von 0,29 erreicht das fünf Meter lange und luftgefederte Cabrio einen neuen Spitzenwert in diesem Segment. Der 4,7-Liter-V8-Motor des S 500 Cabrios hat eine Leistung von 335 kW / 455 PS. Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern liegt ab 1800 Touren an. Der Normkraftstoffverbrauch beträgt 8,5 Litern Super je 100 Kilometer. Geschaltet wird über eine 9-Gang-Automatik. Noch einen drauf setzt die AMG-Version dS 65 4Matic mit Allradantrieb. Ihr 5,5-Liter-V8-Bitrubo mobilisiert 130 PS mehr und gleich 900 Nm Drehmoment. Damit erreicht der offenen Mercedes-AMG in weniger als vier Sekunden 100 km/h. (ampnet/jri) ...
- AUTO
- 15. September, 13:23 Uhr
IAA 2105: Mercedes S-Klasse, öffne dich
Motorisierung als Glaubensfrage: BMW bringt seinen erfolgreichen Dreier ganz überwiegend mit Vierzylinder-Triebwerken und hat mittlerweile sogar Dreizylinder ins Modellprogramm geholt. Mercedes schüttelt bei Dreizylindern vehement den Kopf; bietet die erfolgreichen Volumen-Diesel in der C-Klasse jedoch auch nur mit vier Zylindern an. Audi geht beim neuen A4 einen anderen Weg. Optisch dagegen ist die 4,73 Meter lange Mittelklasse-Limousine dem Vorgänger wie aus dem Gesicht geschnitten. Neben den 2.0-TDI-Varianten mit 90 kW/122 PS, 110 kW/150 und 140 kW/190 PS will Audi insbesondere Dienstwagenfahrer mit ebenso klang- wie imagestarken Sechszylindern zu den vier Ringen locken. Neben dem 200 kW/272 PS starken Dreiliter-Selbstzünder soll es insbesondere dessen kleinerer Bruder richten, der aus ebenfalls drei Litern Hubraum 160 kW/218 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment zwischen 1.250/min und 3.750/min herausholt. Audi dreht also den Downsizing-Trend um und räumt ein, dass es die Autoentwickler in den vergangenen Jahren mit immer kleineren Triebwerken auch schon einmal übertrieben hätten. So wurde beim ab November erhältlichen neuen A4 aus einem 1,8 Liter großen Vierzylinder-Turbobenziner zum Beispiel ein besonders sparsames Zweiliter-Modell mit 140 kW/190 PS und 4,8 Liter Normverbrauch. In der Über-200-PS-Diesel-Liga bietet die Konkurrenz ausschließlich zwei Liter große Vierzylinder und verärgert damit jene Kunden, die Laufruhe und Durchzug eines Sechszylinders besonders zu schätzen wissen. Audi hat die offene Flanke in München und Stuttgart erkannt und setzt hier schmerzhaft den Hebel an. Oberhalb von A1 und A3 sollen alle künftigen Audis einen Einstiegs-Sechszylinder bekommen. Der lockt den Limousinen-Interessenten schon auf dem Papier mit einem Normverbrauch von 4,2 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Zu einem Vier- oder Dreizylinder greift niemand mehr, der sich nach ein paar Kilometern den sonoren Klang und den kraftvollen Durchzug des 1,5 Tonnen schweren Fronttrieblers gewöhnt hat. Besonders mit dem abgespeckten Audi A4 tut sich das halbe Dutzend Zylinder spürbar leicht. Bergauf, bergab, auf Landstraße, in der City oder mit mächtig Dampf auf der linken Spur der Autobahn ist man mehr als standesgemäß unterwegs - und das ohne Reue. Das Doppelkupplungs-Getriebe hat bei sportlicher Gangart im Automatikmodus jedoch schon einmal Probleme, den rechten Gang zu finden. Da macht die ZF-Achtgang-Automatik der Allradversion einen besseren Eindruck.Der kleine Sechszylinder ist kein übermäßig bulliger Kraftprotz, der aus allen Lebenslagen anschiebt, als gäbe es kein Morgen. Doch dafür gibt es den größeren Bruder mit 272 PS und 600 Nm und ab 2016 noch einen Diesel-PS-Protz mit rund 350 PS. Doch bereits die 218-PS-Version schafft Dank der bis zu 120 Kilogramm Mindergewicht im Vergleich zum Vorgänger den Spurt 0 auf Tempo 100 in rund sechs Sekunden und läuft bei 250 km/h in den Begrenzer. Dabei sollte man jedoch keinen Bogen um die Allradversion zu machen. Angesichts des kraftvollen Drehmoments und dem entsprechenden Tatendrang kommt die Vorderachse nicht nur in engen Kehren bisweilen an ihre Haftungsgrenze und ein Teil der Motorleistung muss weggeregelt werden.Genauso fein wie der Sechszylinder schlägt sich das neu entwickelte Fahrwerk, das sowohl vorne als auch hinten über eine Fünflenkerachse verfügt. Erst ab den 190-PS-Varianten ist der Fahrprogrammschalter \"Drive Select\" serienmäßig. Das variable Fahrwerk muss jedoch ebenso extra bezahlt werden wie LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Head Up Display oder klimatisierte Sitze. Wieso es zwei adaptive Fahrwerke und nicht eines mit entsprechender Spreizung gibt, dürfte ein Ingolstädter Geheimnis bleiben. Die Kombination aus einem cW-Wert von 0,23 und dem ebenfalls aufpreispflichtigen Dämmglas macht den neuen Audi A4 zu einer wahren Flüsterlimousine, die aus einer höheren Klasse entsannt wurde. Dazu tragen auch die hochwertigen Anzeigen, Verkleidungen und Bedienmodule bei, die den A4 hier erneut vorbei an den Hauptkonkurrenten Mercedes C-Klasse und 3er BMW schieben. Geschmacksache bleibt jedoch der zentrale Navigationsbildschirm, der ungelenk mittig am Armaturenbrett montiert wie eine Nachrüstlösung aussieht. Abgesehen vom Nachtsicht-Assistenten bietet der Audi A4 die Sicherheitssysteme, die bislang nur das hauseigene Topmodell A8 bot. Teilautonom geht es zum Beispiel überaus entspannt über die Autobahn. Über 15 Sekunden hält der A4 Spur und Abstand zum Vordermann bis man weder die Hand ans Lenkrad legen muss. Nervig ist allein die blinkende Verkehrszeichenanzeige, die Oberlehrerhaft mahnt, dass der Fahrer zu schnell unterwegs ist. Gut, dass die Sitze auch auf längeren Strecken Entspannung bieten und das Platzangebot insbesondere im Fond gewachsen ist. Der Laderaum fasst klassenübliche 480 Liter.Der Basispreis für den serienmäßig mit Klimaautomatik, Xenonlicht, schlüssellosem Zugang und Soundsystem ausgestatteten Audi A4 1.4 TSI liegt bei 30.650 Euro. Kauftipp ist der mindestens 43.100 Euro teure Audi A4 3.0 TDI. Und vielleicht lohnt es sich sogar, noch bis Anfang 2016 zu warten. Dann gibt es den kleinen Sechszylinder auch mit dem sinnvollen Quattro-Antrieb - und der wird bei der Konkurrenz für noch mehr Kopfzerbrechen sorgen. Stefan Grundhoff/mid (vm/mid) ...
- AUTO
- 7. September, 10:47 Uhr
Audi A4 3.0 TDI: Trendwende
Der Passat krempelt die Ärmel hoch: Ende September rollt VW analog zum Golf auch für seinen Mittelklasse-Kombi eine neue Alltrack-Version zu den Händlern. Rund drei Zentimeter höher gelegt, mit Allradantrieb, neuen Stoßfängern, Unterfahrschutz und reichlich Planken an den Flanken, wird aus dem hauptberuflichen Dienstwagen eine Wald-und-Wiesen-Variante für Freizeit und Wochenende.Das stärkste Argument für den Passat Alltrack ist sofort offensichtlich: er hebt sich optisch deutlich von den zivilen Versionen ab. Mit Unterfahrschutz in Edelstahloptik (wenn auch aus Kunststoff), Chrom-Leisten und -Trapezblenden, matt verchromten Außenspiegelgehäusen sowie dunkel eingefassten Radläufen und Seitenschwellern plus Aluoptik sticht die zweite Generation wohltuend aus dem uniformen Dienstwagen-Einerlei heraus. Zu den exklusiven Kennzeichen zählen außerdem eine silberfarben eloxierte Dachreling, Nebelscheinwerfer, spezielle 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie die \"Alltrack\"-Plakette im Grill und -Schriftzug am Heck.Innen dagegen ist alles wie gehabt: übersichtlich geordnetes Cockpit, hochwertig verarbeitete Materialien inklusive aller Sicherheits-Systeme. Für den \"Alltrack\"-Touch sorgen Edelstahl-Einstiegsleisten, Alupedale, spezielle Dekorteile und Sitze mit Alcantara-Bezug. Wie beim normalen Passat sind auch beim Alltrack alle Assistenz- und Infotainment-Systeme zu haben, allerdings meist gegen Aufpreis.Anders aber als die ebenso auf Offroad geschminkten \"Cross\"-Modellbrüder, die in der ersten Schlammkuhle hängen blieben, geht der Outdoor-Variant tatsächlich über Stock und Stein - auch wenn diese nicht allzu groß sein dürfen. Denn im Vergleich zur zivilen Version hat der Alltrack lediglich zwei Finger breit, ganz genau 27,5 Millimeter, mehr Luft unterm Bodenblech. Klingt nach nicht viel, und das ist es auch nicht, wenn man mit insgesamt 17,4 Zentimeter Bodenfreiheit ins Gelände will.Für ausgefahrene Feldwege, feuchte Wiesen oder die Abkürzung über den Acker reicht das aber allemal. Auch weil der permanente Allradantrieb \"4Motion\" ebenso serienmäßig ist wie ein Fahrprogramm-System, das neben den bekannten Funktionen \"Eco\", \"Comfort\", \"Normal\", \"Sport\" und \"Individual\" exklusiv einen \"Offroad\"-Modus aktivieren kann. Ein Knopfdruck, und alle wichtigen Assistenzsysteme, das Fahrwerk sowie Motor- und Getriebesteuerung schalten um auf Querfeldein. So werden etwa die ABS-Regelung für kürzere Bremswege auf losem Untergrund angepasst, die Schaltpunkte bei der DSG-Automatik angehoben und der Gaspedalweg verlängert. Ein Bergabfahr-Assistent verhindert ungewolltes Beschleunigen im Gefälle.Von all dem merkt der Fahrer wie immer kaum etwas, außer dass der Passat Alltrack ebenso steinige wie steile Auf- und Abfahrten mit stoischer Gelassenheit meistert. Selbst dann, wenn dabei noch was am Haken hängt: Der Alltrack zieht gebremst bis zu 2.200 Kilogramm. Wer beim Rangieren schnell die Nerven verliert, sollte den bereits aus Limousine und Variant bekannten Trailer Assist inklusive Einparkroboter (630 Euro) hinzu ordern. Mit Hilfe der Rückfahrkamera und des Verstellknopfes für die Außenspiegel lässt sich das Gespanns mühelos dirigieren, nur Gas geben und bremsen muss der Fahrer noch selbst.Ebenso vertraut sind die Motoren. Passend zu Image und Einsatzzweck bietet VW durch die Bank Zweiliter-Turbodirekteinspritzer mit sattem Drehmoment an. Selbst der einzige TSI-Benziner mit 162 kW/220 PS und stets mit 7-Gang-Direktschaltgetriebe (DSG) kombiniert, entwickelt schon ab 1.450 Touren einen bulliges Drehmoment von maximal 350 Newtonmeter und lässt bis 4.400 Umdrehungen nicht locker.Noch kräftiger packt der Diesel zu, der in drei Leistungsstufen mit 110 kW/150 PS, 140 klW/190 PS und 176 kW/240 PS zur Wahl steht. Schon die Basis-Version weiß mit 340 Nm Dremoment in der Spitze ab 1.750 Umdrehungen zu überzeugen. Der Motor zeigt dank zweier Ausgleichswellen eine große Laufruhe und soll sich nach Norm mit 4,9 Liter Diesel (129 g/km CO2) zufrieden geben. Vorausgesetzt, der Fahrer schaltet das gut gestufte 6-Gang-Getriebe immer schön flott rauf und runter. Allein die Fahrleistungen sind mit 9,2 Sekunden für den Standardsprint auf Tempo 100 und 205 km/h Spitze nicht nur auf dem Papier etwas mager.Deutlich mehr Wucht entwickelt der mittlere TDI mit einem Drehmoment-Gipfel bei 400 Nm, der mit Hilfe des serienmäßigen 6-Gang-DSG in nur 8,0 Sekunden die Hundertermarke reißt, ohne das mit 5,1 Litern Diesel Verbrauch nach Norm (135 g/km CO2) mit übermäßigem Durst zu quittieren. Und das TDI-Top-Modell leitet sogar bullige 500 Nm an die Kurbelwelle, die den Gelände-Kombi via 7-Gang-DSG in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellen lässt. Ein Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung gehören bei allen Modellen zur Serienausstattung. Was man allerdings bei einem so teueren Auto auch erwarten kann.Denn mit Einstiegspreisen ab 38.550 Euro für den 150-PS-Diesel ist der Passat Alltrack je nach Ausstattung rund 3.000 Euro bis 5.000 Euro teurer als ein vergleichbarer Passat Variant mit Allradantrieb. Für die Topversion mit 240-PS-Diesel und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe rufen die Wolfsburger sogar mindestens 47.150 Euro auf. Der Benziner, ebenfalls mit 7-Gang-DSG, kostet ab 42 575 Euro. Ein Auto für Freizeit und Wochenende gewiss - wenn man die Woche über richtig Geld verdient hat.Frank Wald/midTechnische Daten: VW Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motionviertüriger, fünfsitziger Mittelklassekombi: Länge/Breite/Höhe/Radstand in Metern: 4,78/1,83/1,51/2,79, Leergewicht 1.670 kg, zul. Gesamtgewicht: 2260 kg, Kofferraumvolumen: 639 l - 1.769 l, Wendekreis: 11,7 m, Tankinhalt: 66 l, Preis: ab 38 550 Euro.Motor: Reihen-Vierzylinder-Turbodiesel, Hubraum: 1968 ccm, Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500/min - 4.000/min, max. Drehmoment: 340 Nm bei 1.750/min - 3.000/min, Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h, 0 bis 100 km/h: 9,2 Sekunden, Normverbrauch: 4,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Sechsgang-Handschaltung, Allradantrieb. (vm/mid) ...
- AUTO
- 3. September, 10:33 Uhr
VW Passat Alltrack: Wald-und-Wiesen-Kombi
Mit der Studie Vision G gibt Hyundai im Rahmenprogramm des Concours d\'Elegance in Pebble Beach jetzt einen Ausblick auf das Design seiner künftigen Oberklasse-Fahrzeuge. Das Coupé mit der langen Motorhaube und den weit nach oben gezogenen Scheinwerfern, dem großen und auffälligen Kühlergrill und dem knackigen Heck ist auf den ersten Blick nicht als Modell des koreanischen Autobauers erkennbar.Der Zweitürer trägt nicht das gewöhnlich stilisierte ,,Hyundai-H\", sondern das geflügelte Logo des Hyundai Genesis. Das Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an das Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Unter der Motorhaube arbeitet ein 5,0-Liter-Achtzylinder mit 313 kW/426 PS. Konzipiert wurde die Studie vom amerikanischen Designstudio der Koreaner.Europapremiere feiert der Hyundai Vision G auf der Internationalen Automobilausstellung IAA (17. bis 27. September). ...
- AUTO
- 12. August, 15:39 Uhr
Hyundai Vision G - Blick in die Zukunft
Konzipiert für eine globale Kundschaft, aber entwickelt und designt in Deutschland. So geht der neue Hyundai Tucson jetzt in die Verkaufsräume und Europas größtes Autoblatt kennt schon den wichtigsten Konkurrenten: Der Korea-SUV kommt dem Klassenprimus Tiguan ganz schön nahe, warnt Auto Bild die VW-Verantwortlichen um Konzern-Chef Martin Winterkorn. Allerdings wechselt der Bestseller Tiguan zur IAA im September die Kleider und streift sein neues, deutlich größeres Sport-Utility-Dress über. Der neue Hyundai Tucson kennt seine Kundschaft längst: Das Hyundai-Technikzentrum für Design und Entwicklung sitzt in Rüsselsheim - unweit von Opels Traditions-Standort - mit bestem Zugang zum deutschen Markt. Die Marke hat nicht nur den früheren Typennamen des SUV wieder aktiviert, sondern auch die wichtigsten Eckdaten an den Kundenwünschen ausgerichtet: Kompakte Abmessungen mit 4,48 Metern Länge, ein dynamisches Design mit repräsentativer Front und einer großen Heckklappe sowie einer variablen Rücksitzbank. Dazu kommen sparsame Benzin- und Dieselmotoren mit Normverbräuchen von 4,6 Liter bis 7,6 Liter und Leistungen von 97 kW/132 PS oder 130 kW/177 PS bei den Benzinern und 85 kW/116 PS oder 100 kW/136 PS bei den Selbstzündern. Wahlweise kümmern sich die Vorderräder oder ein Allradantrieb um die Traktion. Weil bisher rund 65 Prozent der Tucson-Kunden den Benziner liebten und insgesamt 75 Prozent lieber zum Front- als zum Allradantrieb gegriffen haben, hat Hyundai für die Einstiegs-Version besonders scharf gerechnet: Ab 22.400 Euro ist der Tucson mit dem 1,6-Liter-Benziner zu haben, doch nur mit Frontantrieb. Aber damit kommen die allermeisten Kunden wohl dort an, wohin sie wollen. Wahlweise gibt es nicht nur Allradantrieb, sondern auch ein Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe oder eine Sechsgang-Wandlerautomatik, die wegen der höheren Drehmomente für die Dieselmotoren benötigt wird. Damit vom Tucson möglichst rasch möglichst viele Exemplare auf die deutschen Straßen kommen, lässt Hyundai zum Marktstart noch die besonders gut ausstaffierte \"Intro Edition\" von der Kette: Sie zeichnet sich durch eine sehr komplette Ausstattung aus und ist mit sieben unterschiedlichen Motorisierungen zu kombinieren. Als günstigste Variante kommt für 26 750 Euro der Tucson 1.6 GDI Intro Edition mit 6-Gangschaltgetriebe und 97 kW/132 PS und ist zum Beispiel mit Navigation, automatisch arbeitender Klimaanlage, Verkehrszeichen-Erkennung und etlichen Assistenzsystemen sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen für fast alle Lebenslagen gerüstet. Wer sich für die hohe Sitzposition, den Raum und Fahrkomfort des neuen Tucson interessiert, aber auf hohe Leistung und Allradantrieb verzichten kann, der sollte das im Konkurrenzvergleich günstige Basismodell näher prüfen. Knapp 23.000 Euro sind ein gutes Argument für einen Hyundai, der unter der Obhut des deutschen Hyundai-/Kia-Vorstands und Designchefs Peter Schreyer entwickelt wurde. Dass er vorher bei VW war und den dortigen Tiguan bis in die letzte Schraube kennt, muss für den neuen Tucson wohl kein Nachteil sein. Wolfgang Peters/mid (vm/mid) ...
- AUTO
- 22. Juli, 13:14 Uhr
Hyundai Tucson weiß, was deutsche Kunden wünschen

Fahrbericht: Mercedes A-Klasse - A wie Aufwertung

Flacher, enger, dynamischer. Mit der jetzigen Generation der A-Klasse brach Mercedes radikal mit dem Vorgänger - übertrieb es aber ein wenig mit der Sportlichkeit. Für mehr Komfort sorgt nun die erste Modellpflege. Auch neue Motoren gibt es.

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