Vor elf Jahren erschien der erste Renault Captur und begründete dank seiner stadttauglichen Ausmaße die Klasse der City-SUV. Zu Beginn gab es nur zwei ernsthafte Rivalen, heute sind es rund 30. Beim jetzt erfolgten Facelift blieb die Technik nahezu unangetastet, dafür wurde das Design modernisiert. Und es gibt einen neuen Beifahrer.
Die Idee war eigentlich recht simpel. Man nehme einen Kleinwagen wie zum Beispiel den Renault Clio, verpasse ihm einen höher gebauten Fahrgastraum und die Konturen eines SUV. Der Renault Captur war geboren und markierte in der Auto-Typologie den neuen Begriff ,,City-SUV". Sportlich orientierte Kunden sollen sich gar nicht erst angesprochen werden, unter der Haube geht es deshalb sozialverträglich zu. Dafür lockt der Captur mit moderaten Preisen, cleveren Ideen wie der verschiebbaren Rücksitzbank zum Vergrößern des Kofferraums und trifft so Herz und Nerv der Kunden. Über zwei Millionen Captur wurden bisher in 90 Ländern verkauft.
Da die Konkurrenz nicht schläft und viele eigene City-SUV auf den Markt brachte, musste Renault reagieren. Da die zweite Captur-Generation schon seit 2019 auf dem Markt ist, war die Zeit wohl reif für ein vor allem optisches Facelift. Die neue Frontansicht übernimmt das Familiengesicht, das erstmals beim Clio auftauchte. Der bislang schmale, etwas dünnlippige Grill wurde deutlich breiter, trägt jetzt die neue Renault-Raute im Look früherer Jahre. Die neu konstruierte Motorhaube wölbt sich etwas nach oben und verleiht dem Captur so mehr Wuchtigkeit. Die Scheinwerfer im C-Design haben ausgedient, passen sich jetzt an die neue Robustheit an, für die steht auch der weitgehende Verzicht auf Chromelemente.
Die Neugierde auf die Fahreigenschaften des neuen Captur hält sich in Grenzen. Schließlich sind Motorenangebot, Fahrwerk, Maße und auch die Gestaltung des Innenraums weitgehend vom Vorgänger erhalten geblieben. Das gilt auch für Top-Modell mit Fullhybrid-Antrieb, das mit 29.950 Euro zu den teureren Captur-Varianten zählt. Auf der Testfahrt ertönt das gewohnte U-Bahn-Singen beim Anfahren und bei niedrigem Tempo. Es wird ständig vom nach wie vor dominanten Gebrumme des Verbrenners abgelöst, vor allem wenn - wie beim Überholen - Vorwärtsdrang gefordert ist.
Die typische Begleitmusik wird vom Hybrid-System verursacht, bei dem der 1,6-Liter-Vierzylinder und die beiden E-Motoren ständig im gegenseitigen Wechselspiel unterwegs sind. Rein elektrisches Fahren ist wie bisher wegen der Mini-Batterie nur für ein paar Meter möglich. Geladen wird durch Rekuperation und durch den Verbrenner. Vor allem im Stadtverkehr oder bei Ortsdurchfahrten ist der Hybrid deutlich genügsamer als sein Pendant ohne elektrische Hilfe. Der Testverbrauch von 5,1 Litern, bei dem die Autobahn nicht umfahren wurde, geht daher in Ordnung.
Eine Neuheit des neuen Captur ist zwar unsichtbar, aber im Fahrbetrieb erlebbar. Die Franzosen kooperieren jetzt mit Google, nutzen neben dem bekannten, endlich mit dem Auto verknüpften Navi von Google Maps, auch einige andere Dienste des Software-Giganten. Viele verfügbare Apps sind wie von zu Hause aus anwählbar. Zugelegt hat die Zahl der Assistenzsysteme, jetzt sind 28 davon an Bord.
In Summe erfreulich, dass Renault beim überarbeiteten Modell nicht an der Preisschraube gedreht hat. Die eher unattraktive Basisversion mit Einliter-Motor wird mit jetzt 22.950 Euro sogar 750 Euro günstiger als bisher. Spitzenmodell ist die sportlicher designte Variante Esprit Alpine für 32.760 Euro.
E-Tech Full Hybrid 145 - Technische Daten
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,23 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegel 2,00 Meter, Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,64 m, Kofferraumvolumen: je nach Variante 422 - 536 Liter
1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 69 kW/94 PS, kombiniert mit zwei Elektromotoren, (36 kW/49 PS), Systemleistung: 105 kW/143 PS, maximales Drehmoment: 148 Nm, Batteriekapazität: 1,24 kWh, Multimode-Getriebe, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax: 170 km/h, Normverbrauch: 4,7 l/100 km, CO2-Emission: 106 g/km, Preis: ab 29.950 Euro
Weitere Motorisierungen:
TCe 90: 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 67 kW/91 PS, maximales Drehmoment: 160 Nm, Sechsgang-Schaltgetriebe; 0-100 km/h: 14,0 s, Vmax: 160 km/h, Normverbrauch: 6,9 l/100 km, CO2-Emission: 134 g/km, Preis: ab 22.950 Euro
LPG-Variante: 600 Euro Aufpreis
Mild Hybrid 140: 1,33-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm, 12-Volt-Mildhybrid-System mit integriertem Startergenerator, Sechsgang-Schaltgetriebe; 0-100 km/h: 10,3 s, Vmax: 180 km/h, Normverbrauch: 5,9 l/100 km, CO2-Emission: 133 g/km, Preis: ab 26.950 Euro
Mild Hybrid 160 EDC: 1,33-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 116 kW/158 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm, 12-Volt-Mildhybrid-System mit integriertem Startergenerator, Siebengang-Doppelkupplung, 0-100 km/h: 8,6 s, Vmax: 180 km/h, Normverbrauch: 6,0 l/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Preis: ab 26.950 Euro
Warum: Weil man als Honda-Fan schon lange auf ein rein elektrisches SUV gewartet hat
Warum nicht: Weil Reichweite und Ladeleistung enttäuschen
Was sonst: Hyundai Kona, VW ID 4, smart #3 und viele andere
Wann: schon im Handel
