In der vierten Jahreszeit zeigen E-Autos schon mal Schwächen. Die sind zumindest im Fall des Ford Mach-e nicht gravierend, wie unser Alltagstest zeigt.
Vom Pony-Car zum elektrischen Crossover - warum Ford sein erstes eigenes Großserien-E-Auto nach dem US-Klassiker benannt hat, ist inzwischen hinreichend geklärt. Dass der Mustang in den USA für elektrische Langstreckenrekorde gut und grundsätzlich ein sehr taugliches Auto ist, ebenfalls. Das Testexemplar ergänzt unseren Fuhrpark auch in den Wintermonaten, was uns ermöglicht, den Alltagseinsatz gerade in der für E-Autos generell schwierigsten Jahreszeit zu erleben.
Der Winter ist für E-Autos gleich in mehrfacher Hinsicht ein Problem. Zunächst einmal leiden die Zellen der Batterie unter einer gewissen Kälteträgheit. Sie speichern nicht ganz so viel und nicht ganz so schnell Energie wie bei optimaler Temperierung. Damit die Batterie einigermaßen temperiert ist, verbraucht man schon mal Strom. Dann fehlt natürlich die Abwärme eines Verbrenners, um den Innenraum zu klimatisieren, weshalb vor allem auf Kurzstrecken ein nicht geringer Teil der eingesetzten Energie für die Heizung draufgeht. Da macht auch unser Mustang mit seiner 68 kWh-Batterie keine Ausnahme.
Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt bleiben von den theoretisch möglichen 400 Kilometern WLTP-Reichweite noch zwischen 250 und 300 übrig. Fährt man zwei, drei Wochen lang ausschließlich Kurzstrecken von 5 bis 10 Kilometern steigt die Reichweitenanzeige kaum über die 200er-Marke. Das gibt sich allerdings sofort wieder, sobald man den Ford gen Autobahn lenkt und ein längeres Stück fährt. Der Grund ist logisch. Sobald der Innenraum wohltemperiert ist, wird die gespeicherte Energie vornehmlich in Vortrieb umgesetzt. Man kann es dem Auto leichter machen und die Heizung auf Werte unter 20 Grad stellen und dafür lieber Sitz- und Lenkradheizung nutzen. Das bringt auf jeden Fall zusätzliche Kilometer.
Im Alltag mit dem Start in einer leicht gewärmten Garage hielten wir das nicht für nötig, auch weil die Wallbox den Mach-e zuverlässig nachlädt und wir fast immer mit voller Batterie fahren konnten. Weiß man, dass in den nächsten Tagen keine längeren Fahrten anliegen, kann man sich den Griff zum Stecker sparen. Die Reichweitenanzeige ist zuverlässig und hat bei Stand null noch ein wenig Reserve. Panik muss nicht aufkommen. Auch nicht, wenn man mit drittelvoller Batterie nachts in eine Vollsperrung gerät. So wie wir. Nach einer Stunde warten im noch immer beheizten Auto sank die Batteriekapazität gerade mal um ein Prozent.
Insgesamt steigt im Winter aber natürlich der Verbrauch. Statt der im Herbst gemessenen 22 kWh im Schnitt waren es jetzt 25,5 kWh. Fährt man längere Touren, pendelt sich der Wert um 20 kWh ein. Wird das Auto nur auf Kurzstrecken bewegt, sind es eher 30. Dank günstiger Wallbox-Ladung bleibt man auch dann noch auf dem Verbrauchskostenlevel eines günstigen, vergleichbar großen Crossover-Diesels der 4,70-Meter-Klasse.
So gesehen erfüllt der Mustang die Erwartungen an ein modernes E-Auto. Fahren lässt er sich gut, besonders, wenn man ihm etwas die Sporen gibt. Schnelle Landstraßenkurven machen Spaß, auch die Beschleunigung beim Überholen oder aus dem Stand heraus erfreut das Autofahrerherz. Allerdings hat es Ford mit der Abstimmung in Richtung ,,Sport" eine Spur zu gut gemeint. Speziell die Vorderachse könnte auf Querrillen etwas geschmeidiger federn. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, was auf Autobahnetappen mitunter stört.
Generell lässt sich die Fahrcharakteristik in drei Stufe zwischen ,,zahm", ,,aktiv" und ,,temperamentvoll" einstellen. Im Winter fanden wir die zahme Version angemessen. Auf glatten Straßen muss man das Potential des 178 kW/269 PS-Allradantriebs nicht ausnutzen. Eher in die Kategorie alberner Spielkram gehört die Möglichkeit den Sound des Wagens einzustellen. Wer unbedingt will, kann als Reminiszenz an den V8 des Pony-Cars innen einen dezenten Motorsound erklingen lassen. Wichtiger ist die Möglichkeit, im Menü zwischen One-Pedal-Fahren und normalem Fahren zu wechseln. Im Ein-Pedal-Modus bremst und rekuperiert das Auto stark, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Andersfalls rollt er dann weiter. Was energetisch sinnvoller ist, kommt auf den jeweiligen Einsatzzweck an. Auf der Autobahn hat uns Rollenlassen besser gefallen, in der Stadt die Ein-Pedal-Lösung.
Generell gefiel den meisten Mitreisenden das große Display in der Mittelkonsole im Stil eines hochkant gestellten iPads sehr gut. Seit Tesla damit angefangen hat, scheint das die Stilvorgabe für die Innenraumeinrichter vieler Marken zu sein. Uns hat es eher gestört, weil doch oft der Blick auf die leuchtende Fläche statt auf die Straße fällt. Nachts schaltet das Display auf schwarzen Hintergrund um, was wir als angenehmer empfanden. Eine Möglichkeit, das Display auszuschalten gibt es nicht. Die Bedienlogik ist aber intuitiv verständlich.
Schick, allerdings unpraktisch sind die Tasten zum Öffnen der Türen. Während es für die vorderen beiden Portale wenigsten noch einen kleinen Griff gibt, muss man hinten in die Türfalz greifen, um die Tür zu öffnen. Das für diese Idee nötige Hirnschmalz wäre besser investiert gewesen, um zum Beispiel die Rückfahrkamera verschmutzungssicher zu machen. Bei winterlichen Straßenbedingungen kann man das Kamerabild nach einer halben Stunde Fahrt nur noch erahnen. Und wo wir gerade im Meckermodus sind: Die Kofferraumabdeckung ist für ein Fahrzeug dieser Preisklasse unwürdig, schließlich kostet unser Allrad-Mach-e mindestens 54.750 Euro vor Abzug der Innovationsprämie. Im Preis enthalten sind 19-Zoll-Felgen, Matrix-Licht, ein ordentliches Soundsystem und elektrische Sitze. Mehr braucht man im Alltag auch im Winter nicht.
Ford Mustang Mach-E - Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Mittelklasse; Länge: 4,71 Meter, Breite: 1,88 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,10 Meter), Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Kofferraumvolumen: 402 - 1.420 Liter
Dual-Elektromotor (Allradantrieb), Standard Range: 178 kW/269 PS, maximales Drehmoment: 580 Nm, Eingang-Automatik, 0-100 km/h: 5,6 s, Vmax: 180 km/h, Normverbrauch: 19,5 kWh/100 Kilometer, Batteriekapazität (netto) 68 kWh, Flüssigkühlung, Reichweite (WLTP): 400 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, AC-Lader: 11 kW, DC-Ladung: 115 kW, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch im Winter 25 kWh
Preis: ab 54.750 Euro (vor Innovationsprämie)
Kurzcharakteristik:
Warum: ein eher sportliches E-Fahrzeug mit Spaß-Faktor
Warum nicht: weil es vernünftigere Alternativen gibt
Was sonst: VW iD4, Skoda Enyaq, Audi Q4 etron, Jaguar i-Pace
