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60 Jahre Renault 16 - Vive l'avant-garde

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Große Klappe, viel dahinter – Der Renault 16 war 1965 Wegbereiter für fünftürige Fließhecklimousinen Foto: Renault

Heute will Renault mit nostalgischem Retro-Design reüssieren. Ganz anders war das vor 60 Jahren, als die Design-Avantgarde aus Frankreich kam: Der Renault 16 ließ die etablierte Mittelklasse schlagartig alt aussehen.

Neue Formen braucht der Fortschritt: Der Ruf vieler Designer nach disruptiven Karosseriekonzepten für Elektroautos verhallt aktuell sogar in der Mode-Metropole Paris ungehört. Stattdessen sind Retrodesigns en vogue, so wie sie die kleinen Stromer Renault 4 und 5 zur Schau stellen und damit Erinnerungen an die revolutionäre Vergangenheit der Marke mit dem Rhombus beschwören. Damals, als die Franzosen in allen Klassen den Umsturz riskierten – der kleine R 4 machte den Anfang – und im Frühjahr 1965 mit dem Renault 16 die bürgerliche Mittelklasse neu definierten. „Mon dieu, incroyable!“, staunten die Chefs von Peugeot, Citroen und Simca beim Anblick dieser fünftürigen Fließhecklimousine mit variablem Innenraum und Frontantrieb.

Trotz minimalistischer 1,5-Liter-Vierzylinder-Motorisierung übernahm der R 16 die Rolle des neuen Renault-Flaggschiffs. Diese Reiselimousine in eleganter Fastback-Form wirkte wie reines Futur, sie ließ die üblichen Stufenheckmodelle schlagartig altern und wies Familienfahrzeugen den Weg in die 1970er. Ein ganzes Jahrzehnt dauerte es, bis aus dem mutigen französischen Modetrend ein globales Massenphänomen wurde, das alle Segmente erfasste, vom kleinen R 5 über den VW Passat bis zum noblen Rover V8 (SD1). Selbst als 1975 der Nachfolger Renault 20 debütierte, wurde der Renault 16 noch fünf Jahre lang gebaut, genoss er doch längst Kultstatus.

Die Entscheidung war nicht ohne Risiko und sogar ein Politikum: Konnte der Staatskonzern Renault mit überwiegend pragmatisch ausgerichteten Produkten wie Dauphine, R8 und Rambler-Renault seiner konservativen Kundschaft einen kühnen Crossover zwischen Kombi und Limousine als Flaggschiff zumuten? Schließlich hatte 1961 sogar der kleine unkonventionelle R 4 die Käufer zunächst irritiert. Manchmal wirkt jedoch eine Krise als Katalysator, so damals bei Renault.

Der viertgrößte europäische Autobauer galt als Lokomotive der Wirtschaft, und Frankreichs Präsident Charles de Gaulle forderte, dass der Staatskonzern diese Rolle weiter ausfüllte. Nach 1960 war mit der Einstellung des Spitzenmodells Frégate das profitable obere Marktsegment vernachlässigt worden, und die Produktion des restlichen Renault-Portfolios ging 1963 um fast ein Viertel zurück, als Frankreich die Schutzzölle auf Importe lockern musste. Renault-Chef Pierre Dreyfus trieb deshalb den Bau eines neuen Werks bei Le Havre voran, in dem die vom jungen Designer Gaston Juchet gezeichnete Reiselimousine neuen Typs vom Band rollen sollte. Mit großer Klappe und schrägen Linien statt steifer Stufe wie beim Peugeot 404 und in kompaktem Format als Kontrastprogramm zu Mini-Straßenkreuzern á la Ford 17 M/20 M oder Opel Rekord, dazu mit Frontantrieb wie beim Citroen DS signalisierte der Renault 16 Führungsanspruch in der gehobenen Mittelklasse.

Diese Innovationen überstrahlten sogar die Schwächen des Autos „für die Zukunft“ (Renault-Werbeslogan). So wurden alle enttäuscht, die unter der langen Motorhaube des R 16 ein kraftvolles, großvolumiges Triebwerk erwarteten. Stattdessen versteckte sich ein zierlicher, nur 40 kW/55 PS leistender 1,5-Liter-Vierzylinder hinter einem Reserverad und hinter der Vorderachse. Diese Auslegung als „Frontmittelmotor-Konzept“ bewirkte eine optimale Gewichtsverteilung und ein überraschend agiles Handling. Trotzdem war das Renault-Fahrwerk mit der Milde eines sanften Camemberts abgestimmt, wie Fachmedien feststellten.

Wie beim anfangs ebenfalls schwächlich motorisierten, ansonsten aber flammend futuristischen Citroen DS 19 überstrahlte das richtungsweisende Designkonzept des Renault 16 alle Defizite und Kuriositäten. Dazu zählte, dass hintereinander platzierte Drehstäbe an der Hinterachse den Radstand beim R 16 links und rechts unterschiedlich ausfallen ließen. Links betrug er riesige 2,72 Meter (vergleichbar mit Oberklassetypen wie dem Mercedes 300 SE) und rechts 2,65 Meter. Diese Drehstab-Merkwürdigkeit kannten Renault-Käufer schon vom kleinen R 4, neben dem sich der R 16 als zweite Kraft in den Produktionszahlen etablierte. Im Jahr 1969 positionierte sich der Renault 16 in Frankreich mit rund 93.000 Einheiten auf Platz vier der Zulassungsstatistik, weltweit waren es sogar fast 180.000 Einheiten des Flaggschiffmodells, die auf vier Kontinenten abgesetzt wurden. In Deutschland erzielte Renault dank der Typen R 4 und R 16 damals erstmals den Traumwert von sieben Prozent Marktanteil, mehr als heute Ford oder Opel halten. Der gerade abtretende französische Staatspräsident Charles de Gaulle war zufrieden: Die staatliche Régie Renault florierte wieder, weil sie früher als die Konkurrenten erkannt hatte, mit welcher Art Auto die Menschen im ausklingenden Wirtschaftswunder fahren wollten.

Sogar in der französischen Comic-Kultur bot der Renault 16 Spaß und Action, bis sich die Felgen bogen. In über 1.200 Kino- und TV-Produktionen besetzte er die automobile Hauptrolle, die Jugend gewann er als Miniaturauto oder Trumpfkarte im Quartett, bei der Tour de France fungierte er als Kamerawagen, und sogar vor dem Élysée-Palast machte er zwischen den stattlicheren Staatskarossen Citroen DS und Peugeot 504 eine formidable Figur. Kurz, der Renault 16 verkörperte automobile Popkultur, eine französische Karriere, die bis dahin nur Citroen sowie dem R 4 gelungen war. Allerdings ließ sich das Konzept des R 16 nur begrenzt in andere Klassen übertragen. Renault erlebte dies, als der ab 1968 produzierte R 6 trotz ähnlichen Designs lediglich kurzzeitig reüssierte. Auch der 1975 vorgestellte, fast 30 Zentimeter längere Renault 20, vermochte nicht wirklich, den Renault 16 zu ersetzen, der deshalb bis 1980 in Produktion blieb. Insgesamt wurden 1,84 Millionen Renault 16 ausgeliefert, der R 20 erreichte ein Drittel dieser Auflage. Erst der VW Passat übertraf das Verkaufsvolumen des R 16, benötigte dazu aber mehrere Karosserievarianten.

Renault wusste, wie der in nur einer Karosserieform verkaufte R 16 aktuell blieb. Etwa durch die „Zauberkünste“ des „Motorenmagiers“ Amedée Gordini. Dieser Racingspezialist spendierte dem 1968 lancierten R 16 TS mehr Hubraum (1,6 Liter) und mehr Leistung (61 kW/83 PS) für respektable 165 km/h. Oberklasse-Komfort verkörperten dagegen die optionalen elektrischen Fensterheber und das elektrische Schiebedach. Ab 1973 lag es dann am R 16 TX, mit markanten Doppelscheinwerfern und nunmehr 68 kW/93 PS die Baureihe aufzuwerten. Auf diese Art hatte der Renault 16 am Ende seiner Laufbahn fast alle zeitgleich gestarteten Rivalen überlebt.

Die Bedeutung des Renault 16 für Oldtimerfans erläutert Frank Meißner von Classic Analytics: „Als die meisten Familienautos noch vier Türen und einen separaten Kofferraum hatten, galt der R 16 als Revolution: Heckklappe, Frontantrieb, Reserverad im Motorraum und Sitze, die bei Bedarf zu einer durchgehenden Liegefläche werden. Am heutigen Oldtimermarkt gilt er aber vielen schon als zu bieder, auch die Ersatzteilversorgung ist nicht optimal. In der Version R 16 TS kostet er heute im guten Zustand etwa 11.500 Euro.“



Chronik:
1961: Der fünftürige Frontantriebs-Kleinwagen Renault 4 feiert Weltpremiere und Renault-Chef Pierre Dreyfus startet die Entwicklung des Projekts 115. Dahinter verbirgt sich ein fünftüriges Renault-Flaggschiff-Modell für Familien, der Renault 16
1962: Mehrere Renault-16-Prototypen mit unterschiedlichen Designs werden in den kommenden drei Jahren entwickelt, neben der Fließhecklimousine auch eine Stufenhecklimousine (von Philippe Charbonneaux) und ein Coupé
1963: Parallel zu den Entwicklungsarbeiten baut Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein neues Werk   
1964: Am 2. Dezember startet die Vorserienproduktion des Renault 16 im Werk Sandouville. Die Entwicklungszeit des Renault 16 dauerte nur vier Jahre, damals rekordverdächtig schnell für ein komplett neues Modell. Pressepremiere des Renault 16 als erster Fünftürer mit Fließheck und Frontantrieb in der Mittelklasse Ende Dezember und erneut am 4. Januar 1965. Der Renault 16 bietet eine bis dahin beispiellos effiziente Rauausnutzung, so beträgt das Gepäckraumvolumen des nur 4,26 Meter langen Fünfsitzers bei umgelegten Rücksitzen bis 1.200 Liter. Dank neuartiger, um 15 Zentimeter verschiebbarer Rückbank, lässt sich das Standard-Gepäckvolumen von 346 auf 424 Liter vergrößern. Neuartig ist eine Gepäckraumabdeckung, die es auch bei Kombi-Modellen noch nicht gibt. Insgesamt lassen sich die Sitze im Renault 16 in sieben Konfigurationen einstellen. Innovativ ist zudem eine sonst nur aus der Oberklasse bekannte Mittelarmlehne für den Renault 16 Grand Luxe (GL). Außergewöhnlich groß in Relation zur Außenlänge ist der Radstand des Renault 16, der rechts 2,65 und links 2,71 Meter beträgt. Ebenfalls als Fließheck, aber in der Kompaktklasse, debütiert 1964 der Autobianchi Primula
1965: Seine Weltpremiere feiert der von einem 40 kW/55 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder angetriebene Renault 16 Anfang März auf dem Genfer Automobilsalon. Die deutsche Markteinführung erfolgt im Juni. Der Renault 16 gewinnt den europäischen Medienpreis „Auto des Jahres 1966“
1966: In diesem Jahr verkauft Renault in Frankreich von seinem Topmodell 68.916 Einheiten, das entspricht Platz neun in der nationalen Zulassungsstatistik und ist ein besseres Resultat, als es Renault erwartet hat. Zum Modelljahr 1967 werden beim Renault 16 die Instrumententafel (mit Holzapplikationen) und Interieurdetails modifiziert. Neu ist die gehobene Ausstattungslinie Renault 16 Super mit Liegesitzen. In Großbritannien geht der Lotus Europa in Serie, dies mit dem Motor des Renault 16. Gaston Juchet entwirft ein Alpine Sportcoupé und ein Alpine Cabrio auf der Basis des Renault 16, die allerdings beide nicht in Serie gehen. Die Modelle Glas 1004 CL und 1304 CL debütieren als erste deutsche Modelle mit schrägem Kombiheck, allerdings mit Hinterradantrieb und nur drei Türen. Dagegen verfügt das zweitürige Peugeot 204 Coupé bereits über eine Heckklappe und Frontantrieb
1967: Neu in der Kompaktklasse ist der fünftürige Simca 1100 mit Frontantrieb
1968: Die neue Spitzenversion Renault 16 TS ist mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder ausgestattet, der 61 kW/83 PS leistet und damit 50 Prozent stärker ist als die Basisversion des Renault 16. Der legendäre „Motorenmagier“ Amedée Gordini vergrößerte dafür den Hubraum, spendierte einen neuen Zylinderkopf mit halbkugelförmigen Brennräumen, erhöhte die Verdichtung und installierte einen Weber-Doppelvergaser. Der 165 km/h schnelle Renault 16 TS zählt neben dem Citroen DS zu den flottesten französischen Limousinen. Als erstes französisches Auto ist der Renault 16 TS mit elektrischen Fensterhebern lieferbar, außerdem differenziert sich der 16 TS durch Rundinstrumente vom schwächer motorisierten Renault 16 mit Bandtacho. Der USA-Export des Renault 16 beginnt mit dem TS, dessen Motor dafür auf 62 PS Leistung gedrosselt wird. Vorstellung des kompakten Renault 6, der sich am fünftürigen Fließheckkonzept des Renault 16 orientiert
1969: Der Renault 16 erzielt in diesem Jahr in Frankreich 92.488 Zulassungen und damit Platz vier in der Zulassungsstatistik. Weltweit werden in diesem Jahr 179.991 Renault 16 abgesetzt. Auf dem Genfer Salon debütiert der Renault 16 TA mit Dreigang-Automatik und 1,6-Liter-Vierzylinder (49 kW/67 PS). Der Renault 16 TS verfügt seit Modelljahr 1969 über zwei Rückfahrscheinwerfer. Der britische Austin Maxi 1500 folgt dem Konzept des Renault 16, erreicht aber nicht die Verkaufszahlen seines französischen Vorbilds
1970: In diesem Jahr produziert das Werk Sandouville knapp 200.000 Renault 16. Zum Modelljahr 1971 erhält der Renault 16 eine gründliche Modellpflege inklusive eines neuen Heckdesigns mit schwarzer Kunststoffblende und rechteckigen, größeren Leuchten. Der ursprüngliche 1,5-Liter-Vierzylinder wird auch in den Typen 16 L und 16 TL durch ein 1,6-Liter Aggregat ersetzt (48 kW/65 PS). Citroen lanciert die Fastback-Limousine GS, die Variante mit Heckklappe folgt aber erst 1979. In den USA starten ab 1970 die dreitürigen Fastback-Typen AMC Gremlin, Ford Pinto und Chevrolet Vega, aber mit Hinterradantrieb
1971: Zum Modelljahr 1971 entfällt die Typenbezeichnung TA für den Renault 16 mit Automatikgetriebe, neu ist stattdessen der Typenname Renault 16 Automatique. Marktstart der BMW 02 Touring-Typen im Fließheckdesign, allerdings handelt es sich dabei um sportlich ausgerichtete Dreitürer mit Hinterradantrieb  
1972: Im Januar rollt der einmillionste Renault 16 vom Band. Mittlerweile wird der Renault 16 in 14 Ländern und auf vier Kontinenten produziert, darunter Australien, Madagaskar, Trinidad und Venezuela. Der Kleinwagen Renault 5 debütiert mit Frontantrieb, Fließheck und Heckklappe. Das Mittelklassemodell Lancia Beta geht mit Schrägheck, aber ohne Heckklappe in Serie
1973: Zum Modelljahr 1974 gibt es für den Renault 16 zahlreiche Detailmodifikationen (u.a. entfällt der markante Typenschriftzug am hinteren Kotflügel, die Zusatzscheinwerfer beim Renault 16 TS werden durch Halogen-Fernlicht in den Hauptscheinwerfern ersetzt), und das neue Spitzenmodell 16 TX debütiert mit fast quadratischen Doppelscheinwerfern, Fünfganggetriebe und 1.647-cm³-Motor mit 68 kW/93 PS Leistung für 170 km/h Vmax. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal des 16 TX ist das Fünfganggetriebe. Der eigentlich vorgesehene Dachspoiler wird vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt nicht zugelassen. Auf der IAA debütiert der Volkswagen Passat als zwei- bzw. viertürige Schräghecklimousine mit Frontantrieb und Quermotor. Die Heckklappe gibt es als Option ab dem Folgejahr. Das Saab 99 Combi Coupé wird vorgestellt, zunächst aber nur als Dreitürer
1974: Letzte auffällige optische Modifikation beim R 16 ist ein mattschwarzer Kühlergrill, der zum Modelljahr 1975 eingeführt wird. Die Fließhecklimousine Citroen CX debütiert, aber ohne Heckklappe. Gleiches gilt für den neuen Hyundai Pony, der erst Jahre später zum Fünftürer avanciert
1975: Ab dem Frühjahr ist der Renault 16 TX optional mit einem Automatikgetriebe lieferbar (Motorleistung 66 kW/90 PS). Auf dem Genfer Salon feiert die fünftürige Sechszylinder-Fließhecklimousine Renault 30 als neues Renault-Flaggschiff Weltpremiere. Zum Jahresende gibt es den Renault 30 auch als einfacher ausgestattetes Vierzylindermodell Renault 20. Der moderne Renault 20 wird gegenüber den Medien als designierter Nachfolger des Renault 16 vorgestellt, allerdings hält der Verkaufserfolg des Renault 16 an  
1976: Weltweit werden in diesem Jahr immer noch 103.179 Renault 16 abgesetzt. Neuer Normalbenzin-Motor für Renault 16 L/TL im Angebot mit 40 kW/55 PS Leistung. Dieser Motor für preiswertes Normalbenzin wird in Deutschland nur ein Jahr lang angeboten. Ab März gibt es den Saab 99 auch als fünftüriges Combi Coupé. Der Rover 3500 SD1 bringt die Designidee des fünftürigen Fließhecks in die Achtzylinder-Klasse
1977: Mit dem Modelljahr 1977 sind in Deutschland die Typen 16 L und TS nicht mehr lieferbar
1978: Finale Modifikationen im Cockpit des Renault 16
1980: Im Januar endet die Renault-16-Produktion nach insgesamt 1.840.000 Einheiten. In Deutschland erzielte der Renault 16 insgesamt 247.510 Zulassungen
1981: GM führt die J-Cars (in Deutschland als Opel Ascona) nach Vorbild des Renault 16 als fünftürige Fließhecklimousinen ein. Ford verzichtet beim Fließheckmodell Sierra von 1982 noch auf den Frontantrieb. Allgemein setzt sich das fünftürige Fließheck in Kombination mit Vorderradantrieb erst Mitte der 1980er Jahre durch
1984: Die Produktion des Renault 20 endet nach nur 622.000 Einheiten, damit verfehlt die Fließhecklimousine das Volumen des Renault 16 um zwei Drittel
2025: Renault revitalisiert die Designideen von Renault 4 und Renault 5 durch neue vollelektrische Modelle. Das 60-Jahre-Jubiläum des Renault 16 soll bei Oldtimerevents gewürdigt werden

Wichtige Motorisierungen:
Renault 16 (1965-1970) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (40 kW/55 PS)
Renault 16 TS (1968-1976) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (61 kW/83 PS)
Renault 16 TA (1969-1970) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (49 kW/67 PS)
Renault 16 L/TL (1970-1980) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (48 kW/65 PS)
Renault 16 L/TL (1976-1978) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (auf Normalbenzin ausgelegt, 40 kW/55 PS)
Renault 16 TX (1973-1980) mit 1,65-Liter-Vierzylinder-Benziner (68 kW/93 PS)
Renault 16 TX Automatik (1975-1976) mit 1,65-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS)
Renault 16 TL Automatik (1976-1979) mit 1,65-Liter-Vierzylinder-Benziner (50 kW/68 PS).

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