Luxus, Lifestyle und viel Platz zum kleinen Preis: Mit dem Granada provozierte Ford etablierte Prestigemarken. Lange vor Mercedes oder BMW machte der Granada große Kombis gesellschaftsfähig und mit V6 avancierte Fords Topmodell zum bürgerlichen Statussymbol. Kultstatus erlangte der Ford zuerst in TV-Krimis, speziell mit Schimanski.
Konkurrenz belebt das Geschäft, heißt es. Aber bei Mercedes, BMW oder Jaguar werden sie nicht begeistert gewesen sein, als Ford im Februar 1972 sein neues Sechszylinder-Spitzenmodell vorstellte, den Granada. Gemeinsam mit dem einfacher ausgestatteten Consul sollten die repräsentativ gestalteten Limousinen, Kombis und Fastback-Coupés die gehobene europäische Mittelklasse aufmischen. Wobei Ford seinen Toptyp Granada 3.0 Ghia allen Ernstes auch mit Luxuskreuzern wie Mercedes S-Klasse und Rolls-Royce Silver Shadow verglich. Dieser als Preisbrecher positionierte Ford sollte eben ein echter Provokateur sein, dessen Mission laut einem Ford-Pressecommuniqué auch eine Attacke gegen den automobilen Hochadel war. So versprach Ford für den Granada einen besseren Geräuschkomfort als ihn der Mercedes 280 SE bot, nur der Luxusliner mit Emily sei noch souveräner. ,,Wer sich einen Sechszylinder leistet, poliert sein eigenes Image", schrieb damals ein Fachblatt, und genau damit trafen Ford Granada und Consul den Zeitgeist der 1970er ins Herz. Gewiss, es gab die modernen Nachfolger der bisherigen barocken Ford-Typen 17 M/20 M und 26 M auch mit Vierzylindermotoren, zu Verkaufsschlagern avancierten aber die V6. Mit diesen definierte Ford damals auch den Kombi neu: Jahre vor dem ersten Mercedes T-Modell oder Audi Avant verankerte der Ford Granada Turnier den nutzwertigen Kombi als Symbol für Lifestyle und Luxus. Dagegen konnte der billigere Ford Consul dem zeitgleich eingeführten Konkurrenten Opel Rekord II keine Kunden nehmen, weshalb er schon 1975 eingestellt wurde. Der Granada jedoch reüssierte in zwei Generationen - und ist bis heute unvergessen.
Diese Präsenz im kollektiven Gedächtnis gelang dem Granada auch durch den Einzug in die Populärkultur, besonders als spektakulär driftender Dienstwagen legendärer TV-Krimi-Kommissare. War es etwa in der englischen Serie ,,Die Profis" ein Granada des CI-5-Chefs Cowley, der mit Sprüngen durch Glasscheiben Spannung erzeugte, boxte sich in Deutschland der exzentrische und doch so bodenständige Duisburger Tatort-Kultkommissar Schimanski in den 1980ern mit dem großen Ford zu rasanten Erfolgen durch. Großbritannien und Deutschland, diese Länder stehen aber auch für den Anfang der Consul/Granada-Geschichte im Jahr 1968.
Damals entschied die amerikanische Ford-Mutter, dass die künftige Flaggschiff-Baureihe ihrer europäischen Töchter-Divisionen eine gemeinsame Entwicklung sein sollte, um Kosten zu sparen. Falsch gehofft: Consul/Granada wurde ein Mammut-Projekt, das eine halbe Milliarde Mark kostete, mehr als bis dahin jedes andere Ford-Modell. Das Ergebnis konnte sich aber auch sehen lassen: Mit hochmoderner Schräglenker-Hinterachse brüskierte der stattlichste Ford manchen Premium-Platzhirsch, mit gewaltigem Radstand von 2,77 Meter übertraf der Granada den Opel Commodore um zehn Zentimeter, vor allem aber toppten die Ford-Flaggschiffe die staatstragenden Mercedes S/SE-Limousinen der Baureihe W108/109. Auch der Jaguar XJ6 hatte nicht mehr innere Größe zu bieten, was speziell Ford England als Triumph feierte. Hatten die Briten doch immerhin ein Fünftel der Entwicklungskosten für die Spitzenmodelle übernommen, den auf der Insel seit 1950 gepflegten Modellnamen Consul für die Basisversion beigesteuert und den Essex genannten 3,0-Liter-V6 bereitgestellt. Außerdem machten sie die Bezeichnung Granada hoffähig, dies durch beim Karossier Coleman Milne verlängerte Chauffeur-Limousinen für Downing Street, Houses of Parliament und royale Anlässe.
Auch Ford Köln wusste, was die Menschen wollten: V6-Prestige zu kleinen Preisen, deshalb kostete der glamouröse Granada zwischen 25 und 50 Prozent weniger als vergleichbare süddeutsche Sechszylinder. Noch billiger, aber kaum anziehend war der kurzlebige Consul. Los ging es 1972 mit einem Paukenschlag: Schon im ersten Jahr rollten über 100.000 Einheiten beider Typen allein aus dem rheinischen Werk. Nach 13 Jahren Bauzeit summierten sich 1,64 Millionen Fahrzeuge, die Mehrzahl mit V6-Aggregat unter der Haube, was dem Granada die Pole Position als bis dahin meistgebauter europäisches Sechszylinder-Modell sicherte.
Karriereknicks und Abstürze gehören bei einem Charaktertypen wie dem äußerlich übrigens nur 4,57 Meter messenden Ford natürlich ebenfalls zur Vita. Da gab es die ungeliebten zweitürigen Fastbacks im Coke-Bottle-Design der Swinging-Sixties, die schon 1974 eine geglättete Coupé-Linie erhielten. Dann sorgte die nicht immer befriedigende Verarbeitungsqualität für Frust bei Kunden und Kritik in den Fachmedien. Kaum hatte Ford nachgebessert, überraschte 1973/74 die erste Erdölkrise mit extrem gestiegenen Kraftstoffpreisen die Autowelt. Noch mehr als andere war Ford von Verkaufseinbrüchen betroffen, die durstigen V6-Modelle (gut 17 Liter verbrauchte der 3.0 V6 in Tests der Fachpresse) standen auf Halde. Aber die Kölner wussten das Ruder zu drehen, mit einem genialen Marketing-Coup und einer geschickten Modellpflege. Ford verdoppelte die Werksgarantie, verzichtete auf gängige Aufpreise für Selbstverständlichkeiten, reduzierte die Werkstattkosten durch längere Wartungsintervalle und bereinigte das unübersichtliche Typenprogramm seiner Topmodelle um den Consul. Stattdessen erhielt der Granada eine Modellpflege mit mattschwarzem Kühlergrill und Fensterrahmen als Symbol von Sportlichkeit. Dazu passte ein neues 110 kW/150 PS starkes 2,8-Liter-Einspritzaggregat, das den Verbrauch reduzierte und als Vorbote für die 1977 lancierte zweite Granada-Generation fungierte. Mit ihr feierte Ford in Deutschland auf Anhieb das beste Jahres-Verkaufsergebnis aller Zeiten, inklusive rund 15 Prozent Marktanteil.
Zu kleinen Kosten hatte Ford sein Flaggschiff optisch runderneuert. Unterm Blech blieb das meiste gleich, aber Chefdesigner Uwe Bahnsen hatte Eva - so der Codename für den verjüngten Granada - in ein kantiges und auf 4,72 Meter gestrecktes Kleid mit ikonisch klaren Linien und großen Fensterflächen gesteckt. Ähnlichkeiten mit Pininfarinas elitärem Fiat 130 Coupé waren unverkennbar. Zugleich war Bahnsen das Kunststück gelungen, beim Turnier nur den Vorderwagen zu erneuern, ansonsten blieb Fords großer Transporter für Freizeit und Familie optisch fast unverändert. Die Kunden waren zufrieden, sie kauften den preiswerten Komfort-Kombi auch noch nach dem Debüt des ersten Mercedes T-Modells. Und als der Granada 1985 den Weg frei machte für den im Wind geformten fünftürigen Scorpio, war es vor allem der Turnier mit damals gigantischen 2.180 Liter Ladevolumen, dem die Ford-Kunden nachweinten. Ein neuer Scorpio Turnier kam viel zu spät, da war die Baureihe bereits gefloppt.
Aber auch der Granada II wusste von Abstürzen zu berichten, ein von Peugeot gelieferter Diesel mit 46 kW/63 PS konnte nicht einmal Kölner Taxifahrer begeistern, neue Vierzylinder-Benziner waren zu müde und die zweite Energiepreiskrise war am Ende tödlich für die nie wirklich sparsamen Sechszylinder. Der Granada bot eben bis zum Schluss Stoff, aus dem Legenden gestrickt werden.
Modellhistorie Ford Consul und Granada:
1968: Entwicklungsstart für die erste gemeinsam in Großbritannien und Deutschland entwickelte Ford-Flaggschiff-Baureihe
1971: Im Frühjahr werden erste Erlkönigfotos der neuen Ford-Baureihen veröffentlicht. In Deutschland endet im Dezember die Produktion der Ford-Flaggschiff-Modelle P7 (17/20/26 M). Im selben Monat läuft die Fertigung der Nachfolgemodelle Consul und Granada in Köln und Dagenham (England) an. In Großbritannien ersetzen die neuen Ford-Flaggschiffe die Modelle Zephyr und Zodiac
1972: Ab dem 4. Februar erfolgt in Spanien die Pressevorstellung für Ford Consul und Granada, und im März feiern die neuen Ford-Modellreihen auf dem Genfer Automobilsalon ihr Debüt. Der Granada ist zunächst in den Ausstattungslinien Basis und GXL verfügbar und anfangs ausschließlich mit Sechszylinder-Motorisierung (2,3 Liter, 2,6 Liter und 3,0 Liter) lieferbar. Der Consul ist konfigurierbar in Basisausstattung, ,,L" und ,,GT" und mit Vier- und Sechszylinder-Benzinern (1,7 Liter mit 75 PS, 2,0-Liter mit 99 PS, 2,3 Liter mit 108 PS und 3,0-Liter mit 138 PS). Die Karosseriepalette für Consul und Granada besteht zunächst aus viertüriger Limousine, Kombiversion Turnier und zweitüriger Fastback-Limousine. Außerdem folgen im Lauf des Produktionszyklus ein Taxi-Paket für den Viertürer, Krankenwagen von Miesen, Bestattungsfahrzeug von Pollmann und Welsch & Sohn, Feuerwehr-Kommandowagen und Polizei-Einsatzfahrzeug
1973: Im März debütiert eine zweitürige Stufenhecklimousine (Consul und Granada), die Fastback-Limousine erhält die Bezeichnung Coupé. Neuer Consul-Basismotor ist nun ein 65 PS leistender 1,7-Liter-Vierzylinder. Ab September gibt es eine straffere Fahrwerksabstimmung
1974: Trotz weltweiter Rezession aufgrund der ersten Energiekrise kann Ford in diesem Jahr auch dank Consul/Granada mit insgesamt 320.495 exportierten Fahrzeugen den zweiten Platz (nach VW) unter den deutschen Automobilexporteuren halten. Coupéversion ab Januar ohne Hüftschwung. Ab Februar neue Spitzenausstattung Ghia für den Granada, darunter gibt es Granada GXL und Granada XL (ersetzt nun die Basisversion). Neu ist ein 2,0-Liter-V6-Benziner. In den USA erscheint eine eigenständige Modellreihe mit dem Modellnamen Ford Granada
1975: Im März neu geordnetes Modellprogramm. Die Consul-Typen entfallen, der Granada erhält ein Facelift, erkennbar an mattschwarzem Kühlergrill und Fensterrahmen. Die Ausstattungslinien umfassen nun Basis, L, GL, Ghia und das S-Paket ab 2,3-Liter-Motorisierung. Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner wird mit dem Modell Consul eingestellt, dafür ist der Granada jetzt mit 1,7-Liter-Vierzylinder bestellbar
1976: Im Juli endet die Produktion Ford Granada in Großbritannien, die Rechtslenker werden fortan in Köln gebaut. Ab November neue Granada-Spitzenmotorisierung 2.8i als 2,8-Liter-V6-Einspritzer mit 110 kW/150 PS
1977: Im August Pressevorstellung der zweiten Granada-Generation. Produktion nur noch in Deutschland, nicht mehr in Großbritannien. Die Publikumspremiere erfolgt auf der Frankfurter IAA. Die Karosseriepalette besteht aus zwei- und viertürigen Limousinen und der Kombivariante Turnier, das Coupé entfällt. Neu ist dafür eine Dieselmotorisierung, zugeliefert von Peugeot
1978: Detailmodifikationen an Ausstattung und Technik. Der ADAC ,,würdigt" den Granada mit der sogenannten silbernen Zitrone wegen Qualitätsmängeln. Hyundai produziert den Granada in koreanischer Lizenz bis 1986. Im Hyundai-Programm übernimmt der Granada die Funktion des Spitzenmodells bis zur Ablösung durch den Grandeur
1979: Modellpflege im Interieur und Exterieur (Stoßstangen mit Kunststoffeinfassung) und jetzt insgesamt acht unterschiedliche Motorisierungen. Sondermodelle Saphir und Holiday
1980: Der Granada Turnier debütiert als exklusives Sondermodell Chasseur. Erweiterte Serienausstattung bei fast allen Versionen
1981: Neu ist das Sondermodell Granada Topas. Auf der IAA debütiert der gründlich überarbeitete Granada Modell 1982 mit über 2.200 Detailmodifikationen. Das Designstudio Ghia präsentiert die Studie Ford Granada Altair mit keilförmigem Design
1982: Die Granada-Sondermodelle Gold und Silber werden eingeführt. Neu geordnete Motorenpalette, darunter ab Januar ein 1,6-Liter-Benziner und ab August ein 2,5-Liter-Diesel
1983: Ab April mit Stoßfängern in Wagenfarbe und weißen Radabdeckungen
1985: Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Scorpio als Nachfolger des Granada. Im Juli Produktionsauslauf des Granada. In Großbritannien wird die Modellbezeichnung Granada für den Scorpio übernommen
2015: Nun sind alle Ford Granada Kandidaten für das H-Kennzeichen als amtlicher Oldtimer-Nachweis
2022: Ford und die Ford-Clubszene feiern den 50. Geburtstag der Modelle Consul und Granada. Im Frühjahr endet die Fertigung des Ford Mondeo und damit der vorerst letzten europäischen Ford-Mittelklasse-Limousinen und Kombis
Produktionszahlen:
Von 1972 bis 1985 insgesamt 1.642.084 Einheiten (Ford Consul/Granada), davon
rund 335.000 Einheiten in den Jahren 1972-1975 (Consul/Granada),
rund 417.000 Einheiten in den Jahren 1975-1977 (Granada),
123.494 Einheiten aus britischer Produktion (Consul/Granada) in den Jahren 1972-1976. Hinzu kommen rund 4.700 Granada aus koreanischer Hyundai-Produktion (1978-1986).
Motorisierungen bei Ford Consul/Granada aus deutscher Produktion:
Ford Consul (1972-1975) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (48 kW/65 PS bzw. 55 kW/75 PS) bzw. mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (73 kW/99 PS)
Ford Consul bzw. Granada (1972-1975) mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS) bzw. mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS) bzw. mit 2,6-Liter-V6-Benziner (92 kW/125 PS, nur Granada) bzw. mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS)
Ford Granada (1975-1977) mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (51 kW/70 bzw. 55 kW75 PS) bzw. mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS) bzw. mit 2,3-Liter-V6-Benziner (80 kW/108 PS) bzw. mit 2,6-Liter-V6-Benziner (92 kW/125 PS) bzw. mit 3,0-Liter-V6-Benziner (101 kW/138 PS) bzw. mit 2,8-Liter-V6-Einspritz-Benziner (110 kW/150 PS)
Ford Granada (1977-1985) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS) bzw. mit 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner (51 kW/70 PS bzw. 54 kW/73 PS) bzw. mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/101 PS bzw. 77 kW/105 PS) bzw. mit 2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS) bzw. mit 2,3-Liter-V6-Benziner (79 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS) bzw. mit 2,8-Liter-V6-Benziner (99 kW/135 PS bzw. 110 kW/150 PS bzw. 118 kW/160 PS) bzw. mit 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel (46 kW/63 PS) bzw. mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Diesel (51 kW/69 PS)
